Поздравления к дню двора

Поздравления к дню двора

Поздравления к дню двора




Поздравления к дню двора

Концепция эффективного использования и развития железнодорожных вокзалов Дирекции железнодорожных вокзалов - филиала ОАО "РЖД" до 2015 года

УТВЕРЖДЕНА
ОАО "РЖД"
17 сентября 2008 года N 15098

________________

Приложения 2, 4, 5, 6 не приводятся.

Общие положения


Концепция эффективного использования и развития железнодорожных вокзалов дирекции железнодорожных вокзалов - филиала ОАО "РЖД" до 2015 года (далее - Концепция) основывается на положениях Конституции Российской Федерации, законодательства Российской Федерации, посланий Президента России Федеральному Собранию Российской Федерации, Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года, Стратегическая программа до 2010 года и основные направления развития ОАО "РЖД" на период до 2015 года, Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года, других программных документов, прогнозах социально-экономического развития страны и ее регионов на среднесрочную и более отдаленную перспективу, результатах научных исследований и направлена на реализацию комплекса мероприятий по развитию железнодорожных вокзалов, которые обеспечат безусловное повышение качества и увеличение объема сервисных услуг, комфорт и безопасность пребывания пассажиров на железнодорожных вокзалах, максимальную эффективность использования имущества железнодорожных вокзалов, а также недискриминационный доступ к вокзальной инфраструктуре перевозчиков.

Концепция, объединяя традиционные и новые взгляды на оценку и перспективы развития железнодорожных вокзалов, учитывая усиливающуюся конкуренцию между различными видами транспорта, современное состояние вокзального хозяйства, мировые тенденции в подходах к его управлению и развитию, содержит предложения Дирекции железнодорожных вокзалов ОАО "РЖД" по системному и комплексному развитию железнодорожных вокзалов, определяет цели и задачи такого развития, а также систему мероприятий, механизмов их реализации и последовательности действий (этапов), обеспечивающих достижение поставленных целей и задач.

1. Термины и определения


С учетом имеющейся терминологической неопределенности в сфере ключевых для железнодорожного вокзального хозяйства понятий, для целей Концепции используются следующие термины и их определения.

________________

Формирование терминов и их определений осуществлено исключительно для целей удобства восприятия и понимания настоящей Концепции. Определение терминов выполнено на основании положений действующего законодательства, которые рассматриваются в дальнейших разделах Концепции, а также исходя из целей и задач развития и эффективного использования железнодорожных вокзалов.

Железнодорожный вокзал - элемент железнодорожной инфраструктуры, комплексный объект недвижимости - часть вокзального комплекса и железнодорожной станции (пассажирского остановочного пункта), здание или комплекс зданий и сооружений, расположенных на земельных участках, являющихся федеральной собственностью, состоящих из помещений, предназначенных для обслуживания потребителей и пользователей, размещения служебного персонала и управления движением поездов.

Вокзальный комплекс - совокупность железнодорожного вокзала и прилегающей к нему территории, объектов, зданий и сооружений, физически, технологически или иным образом связанных с железнодорожным вокзалом и подчиненных единому правовому режиму функционирования и развития.

Многофункциональный транспортно-пересадочный узел - составная часть транспортной сети, объединяющая разные виды транспорта и/или разные транспортные системы для объединения и распределения потоков пассажиров, ключевым элементом которого является железнодорожный вокзал.

Потребители (клиенты) - пассажиры железнодорожного транспорта; посетители железнодорожного вокзала (в том числе провожающие и встречающие пассажиров).

Пользователи - юридические лица и индивидуальные предприниматели, которые используют площади железнодорожных вокзалов для осуществления предпринимательской деятельности, а также перевозчики, в т.ч. независимые транспортные организации, осуществляющие предпринимательскую деятельность в сфере пассажирских железнодорожных перевозок.

Вокзальная деятельность - деятельность по обслуживанию потребителей и пользователей железнодорожных вокзалов, а также по управлению железнодорожными вокзалами, в т.ч. по проектированию, строительству, реконструкции, капитальному ремонту, ремонту, содержанию и эксплуатации железнодорожных вокзалов.

Функциональная надежность - стабильность, устойчивость и непрерывность всех процессов функционирования железнодорожных вокзалов, в т.ч. связанных с обеспечением транспортной деятельности и обслуживанием пользователей и потребителей.

Комплексная безопасность - личная, профессиональная транспортная экологическая, антитеррористическая безопасность потребителей, пользователей и служащих железнодорожных вокзалов.

Эффективность управления железнодорожными вокзалами - достижение положительного социально-экономического эффекта в результате осуществления деятельности по управлению железнодорожными вокзалами.

Услуги железнодорожных вокзалов - деятельность, направленная на удовлетворение потребностей пользователей и потребителей.

2. Основные характеристики текущего состояния железнодорожных вокзалов

2.1. Обзор существующей системы управления железнодорожными вокзалами и характеристика использования имущества железнодорожных вокзалов


В ходе реализации реформы на железнодорожном транспорте Советом директоров ОАО "РЖД" 3 марта 2006 года было принято решение о создании филиала в составе ОАО "РЖД" для обеспечения работы железнодорожных вокзалов - Дирекции железнодорожных вокзалов - филиала ОАО "РЖД" (далее - ДЖВ). С 1 апреля 2007 года ДЖВ начала свою работу, объединив 16 региональных дирекций железнодорожных вокзалов.

В настоящее время фактическая численность ДЖВ составляет 13176 чел., или 94,8% от штатной численности.

Укомплектованность Дирекции персоналом характеризуются следующими данными:

- руководители - 97% (штат - 881 чел., факт - 855 чел.);

- специалисты - 98% (штат - 1240 чел., факт - 1218 чел.);

- служащие - 102% (штат - 3869 чел., факт - 3939 чел.);

- рабочие кадры - 90% (штат - 7953 чел., факт - 7115 чел.).

Кадровый состав Дирекции достаточно молодой, работники пенсионного возраста составляют лишь 9%.

Количество руководителей в возрасте до 30 лет - 68 чел. (8%), а достигших пенсионного возраста - 50 чел. (6%).

Вместе с тем высшее образование имеют лишь 16% работников Дирекции (2,1 тыс.чел.), из них 676 руководителей (80% от общей численности руководителей), 641 специалист (53%), 533 служащих (14%).

В целом по Дирекции остаются вакантными 20 должностей руководителей, в т.ч. номенклатуры ОАО "РЖД" - 9 должностей, номенклатуры ДЖВ - 11 должностей.

В ведение ДЖВ переданы 323 железнодорожных вокзала, или 6% от общего количества вокзалов российской сети железных дорог, которые обслуживают 83% пассажиров по отправлению в дальнем следовании. Площадь указанных железнодорожных вокзалов составляет около 60% всех вокзальных площадей.

Из 323 железнодорожных вокзалов 47 относятся к внеклассным, 31 - к первому, 106 - ко второму и 133 - к третьему классам. Здания и сооружения в составе объектов недвижимого имущества железнодорожных вокзалов ДЖВ насчитывают 2295 объектов (887 зданий и 1408 сооружений).

Общая площадь железнодорожных вокзалов, находящихся в ведении ДЖВ, составляет 1211602 мКонцепция эффективного использования и развития железнодорожных вокзалов Дирекции железнодорожных вокзалов - филиала ОАО .

Остаточная стоимость основных средств железнодорожных вокзалов по состоянию на 1 июля 2008 года составляет 52134 млн.руб.

Использование имущества железнодорожных вокзалов в настоящее время осуществляется по следующим направлениям:

- обслуживание потребителей и пользователей железнодорожных вокзалов (70%);

- размещение железнодорожных и сторонних организаций на безвозмездной основе (15%);

- сдача в аренду (9%).

Следует отметить, что использование имущества железнодорожных вокзалов осуществляется неэффективно. Так, например, не в полной мере реализован потенциал железнодорожных вокзалов по предоставлению пустующих помещений в аренду, а сами процессы управления сдачей в аренду помещений до конца не упорядочены. До настоящего времени в практику управления имуществом железнодорожных вокзалов не внедрены единые принципы обязательного применения рыночной ставки арендной платы и ее регулярного пересмотра на основании результатов независимой оценки ее размера в соответствующем регионе. Не определены принципы конкурсного отбора арендаторов, учитывающие, в т.ч. предварительную оценку качества представляемых арендаторами услуг и их влияния на имидж железнодорожного вокзала. При этом не проведена полная инвентаризация имущества железнодорожных вокзалов, в т.ч. для целей его коммерческого использования, включая сдачу в аренду.

________________

Неиспользуемое имущество железнодорожных вокзалов, в т.ч. потенциально пригодное для сдачи в аренду, составляет около 6%.

Проведенные исследования показывают, что, несмотря на коммерчески привлекательное расположение большинства железнодорожных вокзалов в центре городов, средняя используемая ставка арендной платы за 1 м(2) коммерческой площади железнодорожных вокзалов в год в несколько раз ниже применяемого среднего рыночного размера арендной платы для торговых площадей в местах нахождения железнодорожных вокзалов.

Кроме того, не обеспечивается активное вовлечение имущества железнодорожных вокзалов в хозяйственный оборот, в т.ч. в инвестиционную деятельность, что во многом обусловлено незавершенностью процессов пообъектной государственной регистрации прав на входящие в производственно-технологические комплексы железнодорожных вокзалов объекты недвижимого имущества.

Таким образом, существующая система управления железнодорожными вокзалами и практика использования имущества не в полной мере реализует имеющийся экономический потенциал железнодорожных вокзалов, что отрицательно сказывается на развитии железнодорожных вокзалов и финансовых результатах деятельности вокзального хозяйства в целом.

2.2. Основные экономические характеристики деятельности железнодорожных вокзалов


Доходы от деятельности железнодорожного вокзального хозяйства за период с апреля по декабрь 2007 года составили 1445,9 млн.руб., что превысило показатели 2006 года на 29,3%.

В 2007 году большая часть доходов была получена от сдачи площадей в аренду и хранения багажа (соответственно 35,3 и 15,2%).

Эксплуатационные расходы железнодорожного вокзального хозяйства в 2007 году составили 4448,92 млн.руб., что превысило запланированные на 4,3%. Расходы по прочей деятельности в 2007 году составили 1053,7 млн.руб.

Характеристика вокзальной системы Дирекции приведена в приложении 2 к Концепции.

2.3. Основные эксплуатационные характеристики железнодорожных вокзалов


Здания основной части железнодорожных вокзалов, находящихся в ведении ДЖВ, построены по типовым проектам, относятся к первой группе капитальности (нормативный срок службы не истек) и представлены традиционными конструктивными решениями и строительными материалами.

За последние 20 лет построено 47 новых железнодорожных вокзалов, при этом 18% вокзалов, находящихся в ведении ДЖВ, были построены более 100 лет назад. Средний возраст железнодорожных вокзалов составляет 57 лет.

Периодическое освидетельствование технического состояния конструкций и инженерного оборудования в масштабах ДЖВ не выполнялось, поэтому данные о конкретных количественных характеристиках технического состояния каждого железнодорожного вокзала отсутствуют.

Вместе с тем обследование инженерных коммуникаций 40 крупнейших железнодорожных вокзалов, проведенное в соответствии с распоряжением ОАО"РЖД" от 03.11.2006 институтом ОАО "Росжелдорпроект" в IV квартале 2006 года и в I квартале 2007 года, показало в целом высокую степень физического износа коммуникаций и несущих конструкций, доходящего в отдельных случаях до 50-60% (в терминах государственного технического учета износ 60% соответствует категории состояния "ветхое").

В целях выявления потребности в инвестициях для подготовки среднесрочной инвестиционной программы ДЖВ на 2008-2010 годы был проведен оперативный анализ технического состояния железнодорожных вокзалов, который выявил следующее:

1) 48,9% железнодорожных вокзалов (158 из 323) не оснащено оборудованием резервного электропитания;

2) наблюдается крайне низкий уровень обеспеченности железнодорожных вокзалов специальными машинами и оборудованием. Так, например, из имеющихся в наличии в ДЖВ 180 ед. уборочной техники 126 прослужили около 18 лет при среднем сроке службы 10 лет; 22% внутреннего оборудования железнодорожных вокзалов (эскалаторы и лифты) выработали нормативный срок эксплуатации; 38,5% пассажирских платформ требуют капитального ремонта (справка о состоянии пассажирских платформ ДЖВ на 01.01.2008);

3) из 323 железнодорожных вокзалов ДЖВ оборудовано охранно-пожарной сигнализацией (АУПС) только 190 (60%). На 126 (39%) железнодорожных вокзалах необходимо установить систему охранно-пожарной сигнализации вновь, на 28 - требуется провести капитальный ремонт оборудования, на 39 - необходимо провести модернизацию и замену оборудования;

4) системой пожаротушения (АУПТ) оборудованы помещения только на 43 (13%) железнодорожных вокзалах;

5) санитарное состояние части железнодорожных вокзалов не соответствует современным требованиям по минимальному санитарно-гигиеническому уровню.

Таким образом, рассмотрение основных эксплуатационных характеристик железнодорожных вокзалов позволяет сделать следующие выводы:

- в целом по сети железнодорожных вокзалов отсутствует централизованная система управления эксплуатацией, в т.ч. долгосрочное и среднесрочное планирование, отсутствуют единые системы обеспечения безопасности и пожаротушения;

- ремонт осуществляется в отношении небольшой части подвергнувшихся разрушению в результате аварий элементов;

- текущее эксплуатационное состояние отдельных конструктивных элементов железнодорожных вокзалов является критическим;

- объем накопленных ремонтных и аварийных работ (отложенный ремонт) и моральный износ в ряде случаев делают их выполнение экономически нецелесообразным по сравнению с полной заменой конструктивных элементов и инженерного оборудования;

- требует существенного совершенствования система отбора организаций, выполняющих комплекс работ по санитарному содержанию железнодорожных вокзалов, прежде всего в направлениях повышения ответственности подрядных организаций в договорах на оказание услуг и выполнение работ и предъявления более высоких квалификационных требований при их конкурсном отборе;

- объем накопленного износа основных фондов требует привлечения дополнительных источников финансирования для восстановления зданий железнодорожных вокзалов, сооружений и технологических сетей до проектного технико-эксплуатационного состояния.

2.4. Основные характеристики качества услуг, комфорта и безопасности на железнодорожных вокзалах


Массовые опросы пассажиров у железнодорожных касс и в электропоездах пригородного назначения на Ярославском, Курском, Савеловском, Киевском, Ленинградском, Павелецком, Белорусском, Казанском, Рижском вокзалах города Москвы позволили выделить следующие типологизированные группы проблем в области качества услуг, комфорта и безопасности на железнодорожных вокзалах:

- "тарифные", требующие изменений существующих цен (система оплаты услуг камер хранения, носильщиков, комнат отдыха и т.д.);

- "организационные", требующие реализации ряда управленческих мер и работы с персоналом (проведение тренингов, ужесточение контроля, переход на индивидуальное, клиентоориентированное обслуживание и т.д.);

- "маркетинговые", требующие для решения коммуникационно-маркетинговых мер (введение единых стандартов предоставления услуг, установка востребованного пассажирами несложного оборудования, повышение информированности пассажиров, исключение "дебрендирующих", искажающих имидж ОАО "РЖД" услуг и т.д.);

- "капитальные", требующие для решения крупных инвестиций в отрасль (реконструкция и капитальный ремонт железнодорожных вокзалов, отдельных инженерных систем и сооружений и т.д.).

Кроме того, многие пассажиры высказались в пользу расширения состава или улучшения качества уже имеющихся услуг по следующим направлениям:

- усиление мер безопасности, введение запретов на пребывание на железнодорожном вокзале лиц без определенного места жительства, попрошаек и т.д.;

- учреждение службы такси ОАО "РЖД" и проката автотранспорта;

- открытие на железнодорожных вокзалах предприятий торговли и общественного питания, работающих под известными средствами индивидуализации (фирменным наименованием, товарным знаком, знаком обслуживания, коммерческим обозначением);

- стандартизация и расширение спектра услуг залов ожидания повышенной комфортности;

- предоставление банковских услуг и услуг беспроводного доступа в Интернет;

- предоставление услуг экспресс-доставки малогабаритных почтовых отправок пассажирскими поездами;

- предоставление услуг бронирования и продажи билетов на другие виды пассажирского транспорта;

- организация размещения в гостиницах при железнодорожных вокзалах и комнатах длительного отдыха;

- предоставление услуг продажи и бронирования билетов на экскурсии и иные культурные мероприятия;

- организация встреч у вагона поезда;

- расширение спектра бытовых и офисных услуг на железнодорожных вокзалах (чистка одежды и обуви, ремонт часов, металлоремонт, услуги телефонной и факсовой связи и т.д.);

- установка на железнодорожных вокзалах автоматических камер хранения с возможностью почасовой оплаты;

- установка автоматов по продаже горячих и холодных напитков, закусок, предметов гигиены, а также платежных терминалов (оплата сотовой связи, коммунальных услуг и т.д.);

- открытие аптечных киосков.

Таким образом, рассмотрение основных характеристик качества услуг, комфорта и безопасности на железнодорожных вокзалах позволяет сделать следующие выводы:

- отсутствие в течение длительного времени корпоративных стандартов обслуживания пассажиров и заинтересованности персонала в поддержании высокого уровня качества предоставляемых услуг сформировало негативные представления о качестве услуг, комфорте и безопасности у пассажиров железнодорожного транспорта и отрицательно сказалось на имидже железнодорожных вокзалов в целом;

- по оценкам пассажиров, происходит определенное улучшение качества обслуживания, комфорта и безопасности, которое требует системной поддержки, прежде всего по направлению развития дополнительных услуг железнодорожных вокзалов в соответствии с запросами потребителей, расширению их ассортимента и улучшению качества.

2.5. Характеристики использования инвестиционно-градостроительного потенциала железнодорожных вокзалов


Железнодорожный вокзал, оставаясь элементом структуры железнодорожного транспорта, все больше становится компонентом инфраструктуры территорий (городской, региональной), объединяющим как транспортные системы разного типа, так и социальные обслуживающие системы.

Вместе с тем выгодное месторасположение многих железнодорожных вокзалов в центре городов, наличие коммуникаций, в т.ч. потенциально высвобождаемых, значительная пропускная способность железнодорожного вокзала обуславливают его высокий инвестиционный потенциал как объекта недвижимости, создают возможности для развития торговли, общественного питания и иных видов предпринимательской деятельности, основанных на реализации экономического потенциала пассажиропотока и прилегающих территорий.

В настоящее время во многих городах железнодорожный вокзал и прилегающая территория не функционируют как единый структурный комплекс, подчиненный общему режиму использования, что приводит к не полному использованию имеющегося инвестиционного потенциала железнодорожного вокзала.

Отсутствие градостроительных требований к сопряжению различных видов транспорта при застройке привокзальной территории, а также ограничений на осуществление определенных видов деятельности на прилегающих к железнодорожным вокзалам территориях отрицательно влияет на качество обслуживания потребителей и пользователей, ухудшает комфорт (удобство) при получении услуг железнодорожных вокзалов, создает угрозу их безопасности, приводит к увеличению строительных и эксплуатационных затрат.

2.6. Характеристики правового режима железнодорожного вокзала и входящего в его состав имущества


В настоящее время действующее законодательство не содержит определения понятия "железнодорожный вокзал", однако активно использует данный термин, что позволяет выявить отдельные элементы его правового статуса. Так, например, в ст. 4 Федерального закона от 27.02.2003 N 29-ФЗ "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" определено, что "...земельные участки, на которых размещены железнодорожные станции и железнодорожные вокзалы, являются федеральной собственностью".

Анализ положений Федерального закона от 10.01.2003 N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" позволяет выделить следующие правовые характеристики статуса железнодорожного вокзала:

- железнодорожный вокзал предназначен для обслуживания и/ или нахождения в нем пассажиров;

- железнодорожный вокзал должен содержаться в исправном техническом состоянии и соответствовать требованиям строительных и санитарных норм, правил, других нормативных документов;

- железнодорожный вокзал состоит из вокзальных помещений, имеющих в соответствии с нормами технологического проектирования и содержания площади, связанные с обслуживанием пассажиров (железнодорожные билетные кассы, помещения для приема и выдачи багажа, камеры хранения ручной клади, залы ожидания, справочные бюро, комнаты отдыха пассажиров, комнаты матери и ребенка, рестораны и буфеты, помещения для культурно-бытового и санитарно-гигиенического обслуживания пассажиров);

- железнодорожный вокзал имеет особенности, связанные с правом организаций связи на заключение договоров аренды вокзальных помещений для оказания пассажирам услуг почтовой, телеграфной и телефонной связи на равных с иными лицами основаниях.

На уровне подзаконных нормативных правовых актов (в т.ч. в Правилах перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа на федеральном железнодорожном транспорте) понятие "железнодорожный вокзал" приравнивается к понятию "станция" и используется прежде всего в связи с регламентацией порядка перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа от и до железнодорожных станций и остановочных пунктов.

________________

Утв. приказом МПС России от 26.07.2002 N 30.

Правовой режим использования имущества, составляющего железнодорожный вокзал, в настоящее время установлен Федеральным законом от 27.02.2003 N 29-ФЗ "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" и постановлением Правительства РФ от 06.02.2004 N 57 "Об ограниченных в обороте объектах имущества открытого акционерного общества "Российские железные дороги".

В соответствии с указанным постановлением здания, строения, сооружения и помещения производственных участков пассажирского хозяйства включены в перечень объектов имущества ОАО "РЖД", на передачу которых в залог, а также продажу и распоряжение иным образом, влекущим за собой переход права собственности, требуется согласие Правительства РФ.

Земельные участки, на которых размещены железнодорожные вокзалы, являются федеральной собственностью и имуществом, ограниченным в обороте, предоставление которого в частную собственность запрещено. Пользование земельными участками, являющимися федеральной собственностью, на которых размещены железнодорожные вокзалы, осуществляется в порядке, установленном постановлением Правительства РФ от 29.04.2006 N 264 "О порядке пользования земельными участками, являющимися федеральной собственностью и предоставленными открытому акционерному обществу "Российские железные дороги".

В соответствии с указанным постановлением пользование земельными участками, ограниченными в обороте, осуществляется на основании договора аренды земельного участка на 49 лет, заключаемого Федеральным агентством по управлению федеральным имуществом (его территориальным органом) с ОАО "РЖД".

Порядок распоряжения недвижимым имуществом железнодорожных вокзалов установлен приказом ОАО "РЖД" от 09.07.2004 N 100 "О порядке управления и распоряжения недвижимым имуществом ОАО "Российские железные дороги".

Следует отметить, что указанный приказ содержит ограниченный перечень видов сделок с недвижимым имуществом, к которым относятся:

- передача имущества в аренду и в безвозмездное пользование;

- заключение инвестиционного договора и договора купли-продажи.

Вместе с тем в случаях, определенных решениями Президента РФ и Правительства РФ, а также решениями ОАО "РЖД", принятыми в установленном уставом ОАО "РЖД" порядке, с недвижимым имуществом ОАО "РЖД" могут совершаться иные сделки, предусмотренные гражданским законодательством РФ.

Полномочия руководителей филиалов ОАО "РЖД" по принятию решений о совершении сделок ограничены случаями передачи в аренду зданий, строений, сооружений, помещений и территорий, расположенных в населенных пунктах с численностью населения менее 100 тыс.чел., железнодорожных вокзалов II, III класса, а также не имеющих классности.

Решения о совершении иных сделок принимаются президентом или старшим вице-президентом ОАО "РЖД", в ведении которого находятся вопросы стратегического планирования.

Указанные ограничения значительно удлиняют срок заключения соответствующих договоров, что требует разработки и внесения соответствующих изменений в локальные нормативные акты ОАО "РЖД", способствующих упрощению процедур вовлечения имущества железнодорожных вокзалов в хозяйственный оборот, в т.ч. в инвестиционную деятельность.

Как уже отмечалось, железнодорожный вокзал должен стать частью вокзального комплекса, в который входят все функционально и композиционно взаимосвязанные здания, сооружения и устройства, предназначенные для обслуживания пассажиров и проведения билетных, багажных, почтовых и других операций.

В настоящее время в связи с самостоятельными правовыми режимами железнодорожного вокзала и в большинстве случаев привокзальной территории, которые обусловлены различиями в принадлежности прав на земельные участки под зданиями и сооружениями железнодорожных вокзалов и привокзальными площадями, архитектурно-планировочные решения привокзальных территорий не обеспечивают необходимой взаимосвязи с функционированием железнодорожных вокзалов.

Учитывая тот факт, что вокзальный комплекс зачастую является элементом пересадочного узла и, как правило, городским центром, определяется актуальность формирования многофункциональных пассажирских транспортно-пересадочных узлов (далее - ТПУ) на базе вокзальных комплексов.

Согласно Рекомендациям по проектированию общественно-транспортных центров (узлов) в крупных городах, утв. письмом Госстроя России от 06.03.97 N 2-13/60, формирование ТПУ обусловлено закономерностями комплексной организации пересадочного процесса.

Взаимное размещение станций, остановочных пунктов, линий, путей и различных транспортных устройств и сооружений, а также других коммуникационных элементов определяет транспортно-планировочную и пространственную организацию пересадочного узла, которая во многом зависит от конкретных градостроительных условий и места размещения, его архитектурно-планировочной связи с застройкой на прилегающей территории.

Таким образом, рассмотрение характеристик правового режима железнодорожного вокзала и входящего в его состав имущества позволяет сделать следующие выводы:

- отсутствие нормативного закрепления понятия железнодорожного вокзала как объекта недвижимости - части вокзального комплекса, здания или комплекса зданий и сооружений, расположенных на земельных участках, являющихся федеральной собственностью, состоящих из помещений, предназначенных для обслуживания пассажиров, размещения служебного персонала и обслуживания зданий и сооружений, приводит к невозможности адекватной реализации задач комплексного подхода к развитию железнодорожного вокзала совместно с прилегающей к нему территорией, создает неопределенность в правовом режиме вокзальной деятельности;

- отсутствие в системе правового регулирования ограничений на осуществление видов деятельности на прилегающих к вокзалам территориях, норм и правил сопряжения различных видов транспорта создает угрозу безопасности для пассажиров, оказывает влияние на снижение качества обслуживания потребителей и пользователей, комфорта (удобства) в получении услуг железнодорожных вокзалов.

Одним из направлений совершенствования правового регулирования для целей развития железнодорожных вокзалов как части ТПУ должны стать совершенствование системы технического регулирования и разработка соответствующих технических регламентов.

Нормативное закрепление понятий и основных параметров функционирования ТПУ должно обеспечить взаимосвязанное развитие не только вокзальных комплексов, но и транспортных систем, частью которых они являются, на основе следующих положений:

- обеспечение в рамках ТПУ единых градостроительно-планировочных требований, требований к комплексной безопасности при строительстве, ремонте, капитальном ремонте, обслуживании и эксплуатации любых элементов ТПУ;

- обеспечение приоритета транспортной функции как основной составляющей в функционировании ТПУ;

- введение единого стандарта обслуживания и качества услуг, оказываемых потребителям и пользователям в пределах ТПУ.

3. Анализ современных мировых тенденций развития железнодорожных вокзальных комплексов


Основными тенденциями развития железнодорожных вокзалов, которые можно выделить на основании анализа международного опыта, являются следующие:

1) преобразование традиционных железнодорожных вокзалов в терминалы, координирующие системы транспортных коридоров и обеспечивающие взаимодействие различных видов транспорта на всех территориальных уровнях. Кроме обеспечения всеми необходимыми транспортными услугами пассажиров, терминалы выполняют также функции бизнес- и торгово-развлекательных центров (железнодорожные вокзалы в Берлине, Сеуле, Пекине, Кембридже и т.д.). Широко распространенной практикой является интеграция железнодорожного транспорта с системой городского метро путем размещения платформ метро внутри вокзала;

2) строительство пассажирских терминалов - унифицированных, компактных, учитывающих все современные тенденции транспортных объектов - становится в 21-м в. тенденцией развития и городов, где строятся такие терминалы.

Роль и функции железнодорожных вокзальных комплексов в городе меняются в направлении увеличения значимости железнодорожных вокзалов в жизни города и количества функций, выполняемых ими.

В настоящее время железнодорожные вокзалы все больше выполняют презентационную, имиджевую функцию для города, а их основными функциями становятся:

- усовершенствование инфраструктуры города;

- улучшение транспортной доступности;

- ликвидация конфликта между транспортом и городской средой;

- повышение качества жизни городского населения;

3) происходит активное вовлечение железнодорожных вокзалов в проекты комплексного развития территорий в зоне их влияния, что обусловлено значительными размерами территории, занимаемой железнодорожными вокзалами, и их нахождением в центральной части города, где, как правило, существует дефицит свободных площадей;

4) общемировой тенденцией управления железнодорожными вокзалами является увеличение доли частных операторов железнодорожных вокзальных комплексов.

В европейских и азиатских странах наметилась тенденция интернационализации управления железнодорожными вокзалами.

Например, итальянский оператор GrnadiStazioni (GS) будет управлять железнодорожным вокзалом в Праге на протяжении 30 лет;

5) реконструкция и развитие железнодорожных вокзальных комплексов за рубежом обычно проходят по вертикали или горизонтали и предполагают:

- строительство дополнительных отдельно стоящих объектов;

- пристройку к существующим зданиям, сооружениям;

- пристройку с наземными, подземными переходами, галереями, подземными вестибюлями и т.п.;

- надстройку существующих зданий железнодорожного вокзала;

- постройку подземных этажей;

- удлинение платформ и т.п.;

6) в зарубежной практике управления железнодорожными вокзальными комплексами одним из основных факторов, влияющих на оптимальную организацию коммерческой деятельности на железнодорожных вокзалах, считается такой фактор, как правильная организация пространства. Площади иностранных железнодорожных вокзальных комплексов распределяются по назначению оказываемым услугам в соответствии со следующими принципами.

Кассовые зоны (совместно со справочными, информационными службами) располагаются на наиболее привлекательных с точки зрения близости к основным пассажиропотокам местах - вблизи входов в железнодорожные вокзальные комплексы.

Крупноформатные точки общественного питания располагаются в помещениях вдоль основных пассажиропотоков (в т.ч. вблизи основного входа на железнодорожный вокзал, около входов на перроны), часто в одной зоне концентрируется несколько точек общепита с разными брендами (участок "фуд-корта"). Чаще всего точки общественного питания видно из основного пассажиропотока. В случае если железнодорожный вокзал имеет несколько этажей, точки общественного питания могут быть расположены на втором этаже или в подвальном этаже, если они нацелены на посетителей торговых площадей, расположенных на данных этажах.

Малоформатные торговые площади располагаются:

- на пути основных пассажиропотоков (например, у входов на железнодорожный вокзал, у входов на эскалаторы, в центре зала);

- вдоль основных пассажиропотоков (например, киоски у стен).

На привлекательных (с точки зрения близости к пассажиропотоку) площадях могут также располагаться зал ожидания, пункты по оказанию первой медицинской помощи, телефонные автоматы, автоматические фотокабины.

На менее привлекательных площадях обычно располагаются залы ожидания повышенной комфортности (для удаления их от шума пассажиропотока), камеры хранения (часто располагаемые в районе перронов).

Успешный опыт развития железнодорожных вокзалов в таких странах, как Великобритания, Германия, США, Франция, Япония и многих других, свидетельствует о глобальном понимании актуальности проблем перехода к коммерциализации железнодорожных пассажирских вокзалов, подчиняя этому целенаправленный процесс по увеличению коммерчески используемых площадей железнодорожных вокзалов и совершенствованию набора оказываемых услуг, напрямую не связанных с перевозочным процессом.

Подробный обзор современных мировых тенденций развития железнодорожных вокзальных комплексов приведен в приложении 3 к Концепции.

4. Миссия, цели, принципы и механизмы развития железнодорожных вокзалов

4.1. Миссия Дирекции железнодорожных вокзалов ОАО "РЖД" в сфере развития железнодорожных вокзалов


С учетом концептуальных положений Транспортной стратегии России, Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года, иных программно-стратегических документов, определяющих основные направления развития железнодорожного транспорта Российской Федерации, места и роли ДЖВ ОАО "РЖД" в их реализации, а также на основе анализа текущего состояния железнодорожных вокзалов и обобщения мирового опыта их развития, миссией ДЖВ в сфере развития железнодорожных вокзалов является обеспечение функциональной надежности, комплексной безопасности, качества предоставляемых пользователям и клиентам услуг и эффективности управления текущей деятельностью и развитием железнодорожных вокзалов.

4.2. Цели развития железнодорожных вокзалов


Целями развития железнодорожных вокзалов являются:

- достижение соответствующего мировым стандартам качества обслуживания потребителей и пользователей на основе гарантированного обеспечения широкой номенклатуры предоставляемых услуг с учетом потребностей разных категорий потребителей, в т.ч. с ограниченными возможностями, а также создание комфортной внутренней среды железнодорожного вокзала с заданными характеристиками микроклимата и доступной для восприятия информационной среды;

- обеспечение устойчивого функционирования вокзальных комплексов за счет достижения стабильно высокой технической и технологической надежности железнодорожных вокзалов, максимально возможного уровня рентабельности и экономической эффективности их деятельности при условии неразрывности технологического процесса обслуживания клиентов пассажирских перевозок;

- обеспечение комплексной безопасности потребителей, пользователей и служащих железнодорожных вокзалов в соответствии с требованиями законодательства РФ о транспортной безопасности;

- повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта Российской Федерации на основе комплексного развития сети железнодорожных вокзалов как части транспортной инфраструктуры, создания на базе существующих вокзалов многофункциональных ТПУ, являющихся неотъемлемым компонентом транспортной инфраструктуры страны;

- повышение коммерческого и инвестиционно-градостроительного потенциала железнодорожных вокзалов, достижение максимальной экономической эффективности использования входящего в их состав имущества, в т.ч. за счет вовлечения его в хозяйственный оборот и использования механизмов государственно-частного партнерства.

4.3. Целевая модель железнодорожного вокзала


Целевой моделью железнодорожного вокзала в соответствии с Концепцией является железнодорожный вокзал:

- соответствующий установленным нормативно-техническими документами характеристикам технической и эксплуатационной надежности;

- обеспечивающий соответствующие мировым стандартам объем и качество проставляемых потребителям и пользователям услуг;

- в максимальной степени использующий свой инвестиционный потенциал для обеспечения рентабельности вокзальной деятельности;

- развивающийся как ключевой элемент многофункционального ТПУ, насыщенный разнообразными объектами обслуживания (торговли, медицины, общественного питания, развлечений, телекоммуникаций и т.п.) и привлекающий в связи с этим альтернативные инвестиционные средства;

- представляющий собой территорию комплексной безопасности;

- подчиненный единому правовому режиму функционирования и развития, в т.ч. градостроительного и технического регулирования, предусмотренного для вокзального комплекса, а также для ТПУ;

- служащий основой для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта в условиях увеличивающейся конкуренции между различными видами транспорта в сфере пассажирских перевозок;

- обеспечивающий равный недискриминационный доступ к своим услугам как для потребителей, так и для пользователей вокзальной железнодорожной инфраструктуры 24 часа в сутки.

4.4. Бизнес-модель развития железнодорожных вокзалов и эффективного использования недвижимого имущества


Бизнес-модель развития железнодорожных вокзалов и эффективного использования недвижимого имущества определяется руководством ДЖВ самостоятельно по каждому из железнодорожных вокзалов и предполагает увеличение доходной части вокзальной деятельности и привлечение альтернативных инвестиционных средств на взаимовыгодных условиях за счет:

1) самостоятельного (и/или с привлечением на конкурсной основе иных лиц) оказания потребителям новых видов услуг на железнодорожных вокзалах по номенклатуре и стандартам, предусмотренным Концепцией, в т.ч.:

а) на внеклассных железнодорожных вокзалах, а также железнодорожных вокзалах первого класса - услуг зала повышенной комфортности, услуг сервис-центров (включая экскурсионные услуги, бронирование гостиниц), услуг носильщиков, услуг игровых комнат для детей, услуг предприятий торговли и сетевых предприятий быстрого питания, банковских услуг (в т.ч. позволяющих оплачивать коммунальные услуги и услуги мобильной связи), услуг телефонии и беспроводного доступа в Интернет, услуг экспресс-доставки малогабаритных почтовых отправок пассажирскими поездами, услуг бронирования и продажи билетов на другие виды транспорта, услуг заказа такси (возможно, с использованием специально привлекаемой на конкурсной основе и работающей с использованием средств индивидуализации ОАО "РЖД" службы такси), услуг проката автотранспорта, услуг продажи билетов на культурно-массовые мероприятия, услуг мелкого бытового ремонта и аптечного обслуживания;

б) на железнодорожных вокзалах второго и третьего класса - услуг носильщиков, услуг телефонии и беспроводного доступа в Интернет, услуг экспресс-доставки малогабаритных почтовых отправок пассажирскими поездами, услуг мелкого бытового ремонта;

2) оказания платных услуг пользователям железнодорожных вокзалов, в т.ч. независимым транспортным организациям, осуществляющим предпринимательскую деятельность в сфере железнодорожных перевозок;

3) вовлечения в хозяйственный оборот неиспользуемого или используемого не по назначению имущества (не связанного с обеспечением функциональной надежности железнодорожных вокзалов, не относящегося к производственным участкам пассажирского хозяйства, а также не имеющего особого оборонного и мобилизационного значения) на основе:

а) передачи имущества за плату во временное владение и пользование или временное пользование (заключения договоров аренды по итогам прозрачных и недискриминационных конкурсов по выбору арендаторов с учетом деловой репутации, оценки качества представляемых арендаторами услуг потребителям и их влияния на имидж железнодорожного вокзала, на основании независимой оценки рыночного размера арендной платы и обязательного включения в договоры аренды условий о ее ежегодном пересмотре);

б) передачи имущества доверительному управляющему на определенный срок в доверительное управление в интересах учредителя управления или указанного им лица (заключения договоров доверительного управления);

в) заключения иных договоров, предусмотренных действующим законодательством, а также договоров, в которых содержатся элементы различных договоров, предусмотренных законом или иными правовыми актами (заключения смешанных договоров);

4) реализации проектов государственно-частного партнерства, в т.ч. в формах получения государственной поддержки за счет средств Инвестиционного фонда РФ для реализации инвестиционных проектов, имеющих общегосударственное значение;

5) реализации девелоперских проектов комплексного развития территорий в зоне влияния железнодорожных вокзалов, а также создания на базе железнодорожных вокзалов многофункциональных ТПУ с участием органов государственной власти РФ, субъектов РФ, органов местного самоуправления, стратегических партнеров, инвесторов и кредиторов, в т. ч на основе:

- механизмов проектного финансирования, в которых гарантией возврата кредитов служит не доля в праве на ТПУ, а часть финансовой прибыли от его коммерческой эксплуатации;

- специально создаваемых совместных предприятий в предусмотренных действующим законодательством организационно-правовых формах для осуществления необходимых сделок, в т.ч. займа необходимых средств, приобретения определенных прав долгосрочной аренды и собственности, лицензий или иных обязательств, необходимых для реализации соответствующего девелоперского проекта.

Схемы взаимоотношений сторон при реализации бизнес-моделей приведены в приложении 5 к Концепции.

4.5. Принципы развития железнодорожных вокзалов


Принципами развития железнодорожных вокзалов являются:

1) обеспечение удовлетворения потребностей пользователей железнодорожных вокзалов в современной, надежной и безопасной транспортной инфраструктуре, а также в качественном обслуживании (принцип клиентоориентированности развития);

2) комплексный подход к развитию железнодорожного вокзала совместно с прилегающей к нему территорией не только как части транспортной инфраструктуры, но и как неотъемлемого компонента городской среды, согласованный с качеством и темпами ее развития (принцип комплексности развития);

3) обеспечение баланса интересов потребителей и пользователей услуг железнодорожных вокзалов, органов государственной власти Российской Федерации, субъектов РФ, органов местного самоуправления, ОАО "РЖД" и иных хозяйствующих субъектов в целях консолидации усилий для достижения целей и задач Концепции (принцип сбалансированности развития);

4) уникальность каждого железнодорожного вокзала как объекта, обладающего своим инвестиционным потенциалом, архитектурными, градостроительными и технологическими возможностями (принцип уникальности развития);

5) повышение доходности от реализации товаров и услуг на железнодорожных вокзалах без нарушения функциональной надежности и безопасности их функционирования, а также снижения потенциала их развития (принцип эффективности).

4.6. Механизмы реализации Концепции


Механизмами реализации Концепции выступает комплекс организационно-управленческих, инженерно-технических, финансово-экономических и нормативно-правовых мер, направленных на совершенствование следующих важнейших процессов и параметров функционирования железнодорожных вокзалов:

- методы и технологии управления, эксплуатации и оказания информационных услуг;

- комфорт, дружелюбность и эстетичность социальной и культурной среды;

- комплексная безопасность на железнодорожных вокзалах;

- экономическая эффективность управления комплексом имущества железнодорожных вокзалов за счет развития коммерческих и градостроительных составляющих;

- нормативно-правовая основа управления железнодорожными вокзалами (вокзальной деятельности), а также правовой режим вокзального комплекса.

4.7. Механизмы управления нефинансовыми рисками развития железнодорожных вокзалов


Концепция исходит из необходимости управления нефинансовыми рисками при развитии железнодорожных вокзалов в рамках общей планомерной работы по оптимизации нефинансовых рисков, которую ОАО "РЖД" реализует с начала своей деятельности.

Для целей Концепции под нефинансовыми рисками понимается возможность наступления событий с отрицательными для развития и эффективного управления железнодорожными вокзалами последствиями.

Управление нефинансовыми рисками при развитии железнодорожных вокзалов базируется на:

- определении групп нефинансовых рисков и их содержания;

- выявлении перечня заинтересованных лиц по каждой из групп нефинансовых рисков;

- реализации мер, обеспечивающих активное участие представителей всех заинтересованных лиц в обсуждении решений, связанных с развитием и эффективным использованием железнодорожных вокзалов.

Ключевыми рисками для развития и эффективного использования железнодорожных вокзалов являются:

- отраслевые риски, связанные с возможной утратой железнодорожным хозяйством способности в полной мере выполнять свои инфраструктурные функции;

- производственные риски, связанные с износом оборудования и основных производственных фондов железнодорожных вокзалов, их эксплуатацией в предельно допустимых режимах, а также возможностью ошибки оперативного персонала;

- риски государственного регулирования, связанные с изменением объемов пассажирских перевозок, в т.ч. со снижением пассажирооборота из-за повышения тарифов и возможного переключения пассажиров на альтернативные виды транспорта;

- корпоративные риски, связанные со структурными преобразованиями на железнодорожном транспорте в целом и пассажирском комплексе в частности;

- экологические риски, связанные с негативным воздействием вокзальной деятельности на окружающую среду;

- социальные риски, связанные с социальной ответственностью ДЖВ и ОАО "РЖД" в целом;

- репутационные риски, связанные с последствиями вокзальной деятельности для имиджа ДЖВ и ОАО "РЖД";

- иные риски, обусловленные поведением ключевых заинтересованных сторон, представляющих деловое и социальное окружение для ДЖВ и ОАО "РЖД" в целом.

Механизмами управления указанными выше нефинансовыми рисками при развитии железнодорожных вокзалов являются:

1) механизм уклонения от риска, означающий, что ДЖВ будет воздерживаться от шагов и деятельности, реализация которых может привести к появлению негативных последствий значимого уровня. Механизм уклонения от риска будет использоваться ДЖВ при отсутствии иного варианта реакции ОАО "РЖД", способного понизить вероятность или последствия наступления негативных событий;

2) механизм сокращения риска, выражающийся в проведении ДЖВ действий, направленных на уменьшение вероятности или последствий риска. Данный механизм базируется на принятии ДЖВ текущих оперативных решений, направленных на изменение природы возникновения самого риска. В частности, для сокращения рисков ДЖВ намерено изучать мнение заинтересованных лиц и осуществлять взаимодействие с ними в форме диалогов, переговоров, совещаний, опросов, общественных слушаний и других инструментов коммуникации, способствующих повышению эффективности взаимодействия. В контексте сокращения рисков ДЖВ намерено проводить взвешенную финансовую политику, один из основных инструментов которой - реализация программ снижения производственных издержек. Кроме того, будет осуществляться прогнозирование социальных последствий роста железнодорожных тарифов с привлечением для такого анализа ведущих независимых научных организаций. Самостоятельными формами реализации механизма сокращения рисков станут также приоритетное завершение проектов реконструкции и восстановления функциональной надежности железнодорожных вокзалов, построение комплексной системы безопасности, а также реализация иных мероприятий, предусмотренных Концепцией;

3) механизм разделения (диссипации) риска, состоящий в снижении степени влияния риска путем привлечения партнера, создания различных отраслевых ассоциаций, совместных предприятий, обмена долями в капиталах, привлечения нового акционера, способного направить имеющиеся ресурсы на совместное управление риском. Ключевыми направлениями реализации данного механизма должны стать выделение наиболее рисковых направлений деятельности по развитию железнодорожных вокзалов в обособленные самостоятельные подразделения с локализацией рисков в таких предприятиях, а также страхование рисков;

4) механизм принятия риска, заключающийся в отсутствии каких-либо действий ДЖВ, направленных на снижение вероятности и последствий реализации событий риска. Данный механизм будет использоваться ДЖВ только при условии значительного превышения стоимости работ по снижению влияния риска на процесс развития и управления железнодорожными вокзалами по сравнению с последствиями реализации негативного события, в т.ч. за счет нахождения состояния параметров риска, близкого к желаемым.

5. Этапы, задачи и мероприятия, обеспечивающие достижение целей развития железнодорожных вокзалов


Реализация Концепции осуществляется поэтапно с учетом ежегодной корректировки программы мероприятий исходя из оценки промежуточных результатов.

Источниками финансирования мероприятий являются средства ОАО "РЖД", а также альтернативные инвестиционные средства, привлекаемые в результате реализации предусмотренных разделом 4.4 Концепции бизнес-моделей развития и использования железнодорожных вокзалов.

5.1. Первый этап


Первый этап реализации Концепции охватывает 2008-2012 годы и преследует следующие цели:

- приведение зданий, помещений, инженерных и технологических сетей железнодорожных вокзалов, находящихся в Москве и Санкт-Петербурге, а также в городах с населением свыше 0,2 млн.чел., в технически исправное состояние с учетом устранения накопившегося морального и физического износа;

- повышение эффективности управления имущественным комплексом железнодорожных вокзалов и достижение стабильно высоких показателей рентабельности вокзальной деятельности;

- создание условий для подготовки и реализации инвестиционно-строительных проектов комплексного развития территории в зоне влияния железнодорожного вокзала, а также трансформация (или строительство) железнодорожных вокзалов в многофункциональные пассажирские ТПУ.

В ходе первого этапа реализуются следующие мероприятия:

1. Формирование актуальной базы данных об организационно-правовых и экономических, технических, характеристиках железнодорожных вокзалов, включая:

- проведение комплексной технической инвентаризации объектов недвижимого имущества, входящего в состав железнодорожных вокзалов;

- завершение процессов постановки на государственный кадастровый учет земельных участков под объектами недвижимости, входящими в состав железнодорожных вокзалов;

- завершение процессов пообъектной государственной регистрации прав на объекты недвижимого имущества железнодорожных вокзалов, входящие в состав производственно-технологических комплексов, а также на земельные участки;

- сбор систематизированной информации об организационно-правовых, экономических, технических характеристиках железнодорожных вокзалов и консолидация их в ДЖВ;

- разработку и внедрение информационной системы "Электронный паспорт железнодорожного вокзала", включающей в себя реестры информации об общих, технических, эксплуатационных, функциональных, инвестиционных, градостроительных характеристиках железнодорожных вокзалов, а также об основных показателях его хозяйственной деятельности.

2. Выполнение в полном объеме восстановительного ремонта и обеспечение эксплуатационной надежности железнодорожных вокзалов, находящихся в Москве и Санкт-Петербурге, а также в городах с населением свыше 0,2 млн.чел., включая:

- первоочередную ликвидацию аварийных и предаварийных ситуаций;

- плановое восстановление технической надежности инфраструктуры железнодорожных вокзалов (и их элементов) за счет реализации программ реконструкции и модернизации и снижения уровня отложенного ремонта железнодорожных вокзалов;

- создание специальной группы стратегического планирования для подготовки и контроля реализации планов восстановления железнодорожных вокзалов в рамках ДЖВ, оценки экономической целесообразности выполнения восстановительного ремонта по сравнению с заменой или модернизацией конкретных конструктивных элементов и инженерного оборудования;

- организацию стабильного и достаточного финансирования ремонтных и восстановительных работ, объективно соответствующего имеющимся потребностям.

3. Повышение уровня комплексной безопасности потребителей, включая:

- разработку программы по ключевым направлениям обеспечения безопасности на железнодорожных вокзалах, в том числе от террористических и техногенных угроз, а также угроз личной безопасности потребителей;

- создание систем автономного жизнеобеспечения (бесперебойного технологического функционирования) на железнодорожных вокзалах;

- обязательное размещение на железнодорожных вокзалах правоохранительных органов (милиция), медицинских пунктов;

- внедрение комплексных автоматизированных систем безопасности, в т.ч. пожаротушения, видеонаблюдения;

- введение системы регулярного мониторинга уровня комплексной безопасности по каждому из железнодорожных вокзалов, находящихся в ведении ДЖВ, и в целом по системе железнодорожных вокзалов;

- внедрение механизмов воздействия на административно-управленческий персонал железнодорожных вокзалов в зависимости от результатов оценки и мониторинга уровня комплексной безопасности.

4. Повышение доступности, качества и объема услуг на железнодорожных вокзалах, включая:

- разработку маркетинговой стратегии, в т.ч. определение целевых потребителей услуг, разработку требований и рекомендаций к комплексу, качеству и формату предоставления услуг, разработку комплекса мер по продвижению услуг;

- обустройство железнодорожных вокзалов для обслуживания потребителей с ограниченными физическими возможностями;

- разработку и внедрение стандартов качества услуг и обслуживания потребителей и пользователей, а также среды их пребывания, обеспечивающих, помимо предусмотренных действующим законодательством (билетное обслуживание, прием и выдача багажа, камеры хранения ручной клади, залы ожидания, справочные бюро, комнаты отдыха пассажиров, комнаты матери и ребенка, рестораны и буфеты, помещения для культурно-бытового и санитарно-гигиенического обслуживания пассажиров), дополнительный набор услуг, предусмотренный разделом 4.4 Концепции;

- внедрение систем информационного обеспечения железнодорожных вокзалов с применением современных информационных технологий и оборудования;

- формализацию номенклатуры и параметров качества оказываемых услуг на основе отраслевых нормативов ОАО "РЖД", предусматривающих внедрение международных стандартов системы менеджмента качества ISO 9001 и сертификацию качества услуг в авторитетных отечественных и зарубежных органах.

5. Создание организационно-методической и нормативно-правовой основы для эффективного функционирования и развития железнодорожных вокзалов, включая:

- разработку программы мероприятий по реализации Концепции на 2009-2015 годы;

- разработку нормативно-методической базы, в т.ч. для привлечения инвестиций в развитие железнодорожных вокзалов с использованием инструментов доверительного управления, долгосрочной аренды, а также для реализации инвестиционных проектов преобразования железнодорожных вокзалов в многофункциональные ТПУ;

- разработку и совершенствование нормативно-правовой базы, в т.ч. регламентирующей строительство, реконструкцию и эксплуатацию железнодорожных вокзалов и прилегающих к ним территорий как ключевого элемента вокзального комплекса, обеспечивающей доступность и безопасность для пассажиров, устанавливающей принципы взаимосвязи различных видов транспорта, вводящей единый правовой режим осуществления видов деятельности в зданиях железнодорожного вокзала и прилегающих к ним территориях;

- разработку и принятие специального технического регламента для деятельности, осуществляемой в рамках ТПУ, включающего в себя обязательные требования к процессам безопасного осуществления всех видов деятельности на каждом из элементов ТПУ, в т.ч. определение разрешенных видов деятельности;

- закрепление на нормативном уровне требований к проектированию ТПУ на базе железнодорожного вокзала, включающих терминологию, градостроительно-транспортную классификацию и типологию, функциональное зонирование территории с определением объемов каждой зоны в зависимости от класса, типа узла и других факторов;

- разработку и принятие методических рекомендаций о порядке разработки и утверждения градостроительной документации при осуществлении реконструкции и строительства железнодорожного вокзала как ключевого элемента транспортного узла, а также методических рекомендаций по проектированию и функциональному зонированию железнодорожных вокзалов и других сооружений, связанных с обслуживанием потребителей и пользователей;

- разработку технико-экономического обоснования создания на базе имущества железнодорожных вокзалов дочерних акционерных обществ ОАО "РЖД", включающего оценку целесообразности и экономической эффективности такого создания;

- участие в разработке типового технологического процесса работы железнодорожных вокзалов.

6. Совершенствование управления железнодорожными вокзалами, повышение экономической эффективности вокзальной деятельности и привлечение альтернативных средств, включая:

- разработку и внедрение передовых моделей управления, использующих современные инструментальные средства управления бизнес-процессами, в т.ч. посредством разработки регламентов управления по типовым группам железнодорожных вокзалов, региональных дирекций (с учетом региональных особенностей) и ДЖВ в целом;

- разработку и внедрение системы стратегического управления недвижимым имуществом железнодорожных вокзалов, основанной на оперативной информационной базе данных "Электронный паспорт железнодорожного вокзала", в т.ч. по направлениям определения состава и качества предоставляемых услуг, оптимизации процессов эксплуатации объектов недвижимости, нового строительства, капитального ремонта, реконструкции и модернизации активов;

- внедрение в систему управления железнодорожными вокзалами современных информационных технологий, в т.ч. системы оперативного управления, функционирующей в структуре ДЖВ как специальный территориально-распределенный центр по информационному обеспечению всех процессов управления железнодорожными вокзалами;

- реализацию мероприятий по внедрению единой методологии оценки рыночной стоимости арендной платы для целей сдачи в аренду помещений железнодорожных вокзалов и внедрение принципов конкурентного отбора потенциальных арендаторов по итогам прозрачных и недискриминационных конкурсов с учетом деловой репутации, оценки качества представляемых арендаторами услуг потребителям и их влияния на имидж железнодорожного вокзала, на основании независимой оценки рыночного размера арендной платы и обязательного включения в договоры аренды условий о ее ежегодном пересмотре;

- реализацию предусмотренных разделом 4.4 Концепции бизнес-моделей развития и использования железнодорожных вокзалов;

- разработку и внедрение типовых стандартизованных технологий на всех железнодорожных вокзалах, находящихся в ведении ДЖВ (реновация и модернизация, реконструкция, оказание услуг, эксплуатация, управление хозяйственной деятельностью), путем реализации "пилотных" проектов;

- повсеместное внедрение на железнодорожных вокзалах природоохранных технологий и технологий ресурсосбережения;

- разработку проектов комплексного развития железнодорожного вокзала и прилегающей территории - зоны влияния, а также создания на базе железнодорожных вокзалов многофункциональных пассажирских ТПУ различного значения (федерального, регионального, местного) и привлечение на этой основе дополнительных инвестиционных средств;

- разработку и внедрение ключевых показателей эффективности вокзальной деятельности и управленческого персонала железнодорожных вокзалов;

- разработку и внедрение системы непрерывного повышения квалификации персонала ДЖВ.

В результате реализации мероприятий первого этапа к концу 2012 года будут:

- повышена финансово-экономическая эффективность вокзальной деятельности, при этом она выйдет на стабильно высокие показатели рентабельности;

- обеспечено в целом восстановление технико-эксплуатационного состояния железнодорожных вокзалов, находящихся в Москве и Санкт-Петербурге, а также в городах с населением свыше 0,2 млн.чел., до соответствующего требованиям нормативно-технической документации уровня;

- реализована программа реконструкции, модернизации и строительства новых вокзалов;

- создана и использоваться актуальная база данных об организационно-правовых, экономических и технических характеристиках железнодорожных вокзалов;

- внедрена система стратегического планирования оказания услуг, эксплуатации и расширения комплекса имущества железнодорожных вокзалов;

- завершены процессы пообъектной государственной регистрации прав на объекты недвижимого имущества железнодорожных вокзалов, входящие в состав производственно-технологических комплексов, а также на земельные участки;

- внедрена система оценки эффективности процессов оказания услуг потребителям и пользователям;

- внедрена информационно-аналитическая система оперативного управления железнодорожными вокзалами в форме территориально распределенного информационного центра;

- разработан комплекс градостроительной документации развития вокзальных комплексов в соответствии с утвержденными инвестиционными проектами;

- функционировать постоянно действующий учебно-методический центр повышения квалификации персонала по новым направлениям;

- создана единая современная система оказания основных (оплачиваемых перевозчиками в составе "вокзальной составляющей" тарифов) и дополнительных услуг на всех вокзалах по единым стандартам;

- завершено в основном формирование нормативно-правовой основы деятельности железнодорожного вокзала как части вокзального комплекса или многофункционального ТПУ, элементы которого подчинены общему правовому режиму функционирования и развития, в т.ч. градостроительного;

- разработан поэтапный план создания на основе железнодорожных вокзалов сети современных соответствующих мировым стандартам многофункциональных пассажирских ТПУ и реализованы совместные с субъектами РФ "пилотные" проекты по модернизации и строительству ТПУ на базе железнодорожных вокзалов.

5.2. Второй этап


Второй этап реализации Концепции охватывает период с 2012 по 2015 год и преследует следующие цели:

- приведение зданий, помещений, инженерных и технологических сетей всех железнодорожных вокзалов, находящихся в ведении ДЖВ, в технически исправное состояние с учетом устранения накопившегося морального и физического износа;

- реализация инвестиционно-строительных проектов комплексного развития территорий - зон влияния железнодорожных вокзалов и создания многофункциональных пассажирских ТПУ, ключевым элементом которых станет железнодорожный вокзал, который в зависимости от вида дополнительно оказываемых услуг может быть центром различной направленности (от общественно-делового, культурного до развлекательного или сочетающего в том или ином соотношении все указанные элементы).

В ходе второго этапа будут реализованы:

- полномасштабное внедрение технологий и подходов, отработанных на "пилотных" проектах;

- выполнение в полном объеме восстановительного ремонта и обеспечение эксплуатационной надежности железнодорожных вокзалов, находящихся в ведении ДЖВ;

- инвестиционно-строительные проекты в соответствии с программой развития железнодорожного вокзала в рамках вокзального комплекса совместно с прилегающей территорией и создания многофункциональных пассажирских ТПУ;

- совершенствование системы управления многофункциональными ТПУ, в т.ч. за счет создания акционерных обществ;

- привлечение инвестиций для развития железнодорожных вокзалов.

В результате реализации мероприятий второго этапа будут:

- обеспечено в целом восстановление технико-эксплуатационного состояния железнодорожных вокзалов, находящихся в ведении ДЖВ, до соответствующего требованиям нормативно-технической документации уровня;

- снижен износ основных фондов до 23%;

- обеспечено широкомасштабное привлечение альтернативных инвестиционных средств;

- обеспечено совершенствование сетевого принципа развития вокзальных комплексов;

- созданы объекты транспортной инфраструктуры с учетом новых инновационных технологий строительства железных дорог, современных типов скоростного железнодорожного и других видов транспорта.

6. Целевые показатели реализации мероприятий Концепции на период 2008-2015 годы

________________

Все расчеты сделаны в реальных ценах 2008 года без учета поправки на инфляцию.

Показатели

2009 год

2010 год

2011 год

2012 год

2013 год

2014 год

2015 год

Доходы на 1 пассажира, руб.

13,77

17,21

21,33

25,30

28,93

31,47

31,68

Расходы на 1 пассажира, руб.

12,62

13,65

14,91

16,06

17,15

18,34

18,55

Доходы на 1 мКонцепция эффективного использования и развития железнодорожных вокзалов Дирекции железнодорожных вокзалов - филиала ОАО ( )вокзальных площадей, руб.

6182

7829

9806

11776

13610

14963

15244

Расходы на 1 мКонцепция эффективного использования и развития железнодорожных вокзалов Дирекции железнодорожных вокзалов - филиала ОАО ( )вокзальных площадей, руб.

5665

6207

6854

7478

8069

8720

8926

Доходы на 1 работника ДЖВ, тыс.руб.

537

680

852

1023

1182

1300

1324

Расходы на 1 работника ДЖВ, тыс.руб.

492

539

595

650

701

757

775


Объем требуемых инвестиций на модернизацию, реновацию и реконструкцию железнодорожных вокзалов до 2015 года составит 28,1 млрд.руб. (в номинальных ценах с учетом инфляции по данным Минэкономразвития России).

При этом предполагается, что доля привлеченных сторонних инвестиций составит 70% объема требуемых инвестиций.

7. Взаимодействие ДЖВ с перевозчиками


Концепция не предусматривает изменения существующей договорной системы взаимодействия вокзальной инфраструктуры с перевозчиками, в т.ч. независимыми транспортными организациями, осуществляющими предпринимательскую деятельность в сфере пассажирских железнодорожных перевозок, предусмотренной Регламентом взаимодействия Дирекции железнодорожных вокзалов с Федеральной пассажирской дирекцией, железными дорогами. Главным вычислительным центром и перевозчиками (утв. ОАО "РЖД" 08.05.2007).

В случае принятия решения о создании на базе имущества железнодорожных вокзалов акционерного общества в рамках реформирования ОАО "РЖД" взаимодействие с перевозчиками по использованию вокзальной инфраструктуры будет осуществляться на недискриминационной основе в соответствии с договорами, заключаемыми таким акционерным обществом.

8. Заключительные положения


Реализация мероприятий, предусмотренных Концепцией, направленных на создание сети вокзалов нового образца - высокотехнологичных многофункциональных пассажирских ТПУ, реализующих в полной мере транзитный потенциал, обеспечивающих высокий уровень оказываемых услуг и создающих комфортную среду для пассажиров и организации высокоэффективного бизнеса, приведет к формированию позитивного имиджа железнодорожных вокзалов, увеличению рыночной капитализации ОАО "РЖД" и росту конкурентоспособности железнодорожного транспорта.

Комплексное развитие железнодорожных вокзалов совместно с прилегающими территориями обеспечит совершенствование инфраструктуры города, улучшение транспортной доступности, ликвидацию конфликта между транспортом и городской средой и создаст условия для роста городской и региональной экономики, что в конечном итоге позволит решить задачу радикального повышения эффективности экономики РФ.

Предусмотренные Концепцией мероприятия учитывают положения Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте (утв. постановлением Правительства РФ от 18.05.2001 N 384), в т.ч. предполагающие различные сценарии, сроки и интенсивность реформирования отдельных элементов системы железнодорожного транспорта.

Реализация мероприятий, предусмотренных Концепцией, учитывает особое положение железнодорожных вокзалов, обусловленное тем, что железнодорожные вокзалы являются и элементом железнодорожной инфраструктуры (сохраняемой при проведении реформирования под государственным контролем), и центрами обслуживания потребителей и пользователей, что согласно Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте характеризует вокзальную деятельность одновременно как монопольную, конкурентную и/или потенциально конкурентную.

В таких условиях развитие и эффективное функционирование железнодорожных вокзалов во взаимосвязи с реализацией Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте осуществляются исходя из безусловности равного, недискриминационного доступа пользователей к услугам железнодорожных вокзалов как элементов железнодорожной инфраструктуры (при сохранении над ними государственного контроля) и максимального удовлетворения нужд и потребностей потребителей и пользователей в условиях конкурентного состояния сферы обслуживания.

При этом реализация мероприятий, предусмотренных Концепцией, не препятствует выполнению запланированных в Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте преобразований, в т.ч. связанных с созданием акционерных обществ на базе имущества, которым в установленном порядке наделены самостоятельные структурные подразделения ОАО "РЖД", а также с продажей пакетов акций дочерних обществ ОАО "РЖД" и других акционерных обществ, которые созданы или могут быть созданы на железнодорожном транспорте и акции которых находятся в государственной собственности.

Мероприятия Концепции сами по себе не предполагают изменения существующей системы внутрикорпоративного взаимодействия ДЖВ с иными структурными подразделениями ОАО "РЖД" и доступны для реализации, даже если такая система взаимодействия будет изменена в установленном локальными актами ОАО "РЖД" порядке.

Приложение 1. Первоочередные мероприятия по реализации Концепции в 2008-2009 годах

Приложение 1

1. Разработка программы мероприятий по реализации Концепции на 2008-2015 годы, включающей в себя программу комплексной модернизации и развития железнодорожных вокзалов.

Программа должна содержать:

- план проведения мероприятий по ликвидации аварийных и предаварийных ситуаций, по завершению проектов реконструкции и строительства железнодорожных вокзалов в рамках среднесрочной инвестиционной программы ДЖВ на 2008-2010 годы;

- план проведения на период до 2015 года мероприятий по реновации, модернизации и реконструкции всех железнодорожных вокзалов с привлечением частных инвестиций путем внедрения технологий, отрабатываемых в настоящее время при реализации "пилотных" проектов, включая технологию доверительного управления недвижимым имуществом, технологию реконструкции определенных железнодорожных вокзалов в рамках реализации совместных с регионами инвестиционных проектов комплексного развития территорий - зон влияния железнодорожных вокзалов, а также создания многофункциональных пассажирских ТПУ, ключевым элементом которых является железнодорожный вокзал, с указанием их перечня.

2. Разработка информационной системы "Электронный паспорт железнодорожного вокзала", включающей в себя реестры информации об общих, технических, эксплуатационных, функциональных, инвестиционных, градостроительных, характеристиках железнодорожных вокзалов, а также об основных показателях их хозяйственной деятельности, и внедрение ее в качестве "пилотного" проекта на железнодорожных вокзалах Горьковской региональной дирекции железнодорожных вокзалов.

4. Проведение сплошной технической инвентаризации объектов недвижимого имущества.

________________

Нумерация соответствует оригиналу. - Примечание изготовителя базы данных.

5. Завершение процессов постановки на государственный кадастровый учет земельных участков под объектами недвижимости, входящими в состав железнодорожных вокзалов.

6. Завершение процессов пообъектной государственной регистрации прав на объекты недвижимого имущества железнодорожных вокзалов, входящие в состав производственно-технологических комплексов, а также на земельные участки.

7. Реализация мероприятий, направленных на повышение доходности вокзальной деятельности, путем использования предусмотренных разделом 4.4 Концепции бизнес-моделей развития и использования железнодорожных вокзалов.

8. Разработка программы по ключевым направлениям обеспечения комплексной безопасности на железнодорожных вокзалах, в т.ч. от террористических и техногенных угроз, а также угроз личной безопасности потребителей.

9. Создание специальной группы стратегического планирования для подготовки и контроля реализации планов восстановления железнодорожных вокзалов в рамках ДЖВ, оценки экономической целесообразности выполнения восстановительного ремонта по сравнению с заменой или модернизацией конкретных конструктивных элементов и инженерного оборудования.

10. Разработка проектов нормативно-методических документов, устанавливающих единый правовой режим железнодорожного вокзала и прилегающей территории в рамках вокзального комплекса, а также регламентирующих порядок привлечения инвестиций в развитие железнодорожных вокзалов с использованием различных инструментов, предусмотренных действующим законодательством, в т.ч. для реализации инвестиционных проектов преобразования железнодорожных вокзалов в многофункциональные ТПУ.

11. Разработка:

а) методических рекомендаций о порядке разработки и утверждения градостроительной документации при осуществлении реконструкции и строительства железнодорожного вокзала как ключевого элемента транспортного узла, включающих определение порядка выполнения корректур генерального плана развития города, городского округа или сельского поселения, проектов планировки вокзального комплекса;

б) методических рекомендаций по проектированию и функциональному зонированию железнодорожных вокзалов и других сооружений, связанных с обслуживанием потребителей и пользователей;

в) примерных схем реализации инвестиционных проектов, предусматривающих описание взаимоотношений субъектов инвестиционной деятельности, включая алгоритмы финансовых расчетов.

12. Подготовка технико-экономического обоснования создания на базе имущества железнодорожных вокзалов дочерних акционерных обществ ОАО "РЖД", включающего оценку целесообразности и экономической эффективности такого создания.

13. Отработка на пилотных проектах целевой модели развития железнодорожных вокзалов как многофункциональных ТПУ.

14. Участие в разработке типового технологического процесса работы вокзалов.

15. Разработка и внедрение ключевых показателей эффективности вокзальной деятельности и управленческого персонала железнодорожных вокзалов.

16. Разработка и внедрение системы непрерывного повышения квалификации персонала ДЖВ.

17. Разработка и согласование с причастными департаментами ОАО "РЖД" методики определения доли доходов ДЖВ от пассажирских перевозок в дальнем и пригородном сообщениях, приходящихся на вокзальную тарифную составляющую, с учетом требований Порядка ведения раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ.

18. Расчет мультиплицирующего роста затрат причастных хозяйств ОАО "РЖД" при реализации проектов по модернизации и реновации вокзалов ДЖВ и их согласование с ОАО "РЖД".

19. Разработка положения, регламентирующего взаимоотношения начальника вокзала с управляющей компанией.

Приложение 3. Современные мировые тенденции развития вокзальных комплексов

Приложение 3

1. Классификация вокзалов


В результате анализа зарубежного опыта проектирования и строительства вокзалов выявлены следующие основные критерии их классификации: по расположению относительно центра города и железнодорожных путей, по назначению и по способу управления.

1.1. Классификация вокзалов по расположению

Классификация вокзалов по расположению относительно центра города


По градостроительному размещению вокзалы делятся на возводимые в черте города и на периферии города.

Вокзалы, расположенные в черте города, создаются преимущественно в основных транспортных узлах города - на базе существующих или проектируемых станций метрополитена, в точках пересечения с другими видами наземного транспорта. В настоящее время за пределами города обычно возводятся вокзалы, объединяющие в себе аэровокзалы и станции скоростного рельсового транспорта.

В европейских городах главные железнодорожные вокзалы находятся преимущественно вблизи общегородского центра или в самом центре. Вокзалы, сочетающие в себе аэровокзалы и станции высокоскоростного железнодорожного транспорта, вынесены на периферию города.

Строительство железнодорожных вокзалов на окраине города, связанных с его центром другими видами транспорта, имеет свои неоспоримые преимущества:

- не так остро чувствуется дефицит земли, поэтому возможно строительство крупного вокзального комплекса;

- с помощью вокзала можно улучшить экономически неблагоприятную обстановку окраин;

- возникает возможность для предоставления услуг, нерентабельных в центре города, например, услуг по обслуживанию автомобилей, предоставлению складских помещений и т.п.;

- строительство нового вокзального комплекса может оказаться дешевле, чем реконструкция вокзала, находящегося в центре в условиях плотной застройки и часто являющегося памятником архитектуры и истории.

Классификация вокзалов по расположению относительно железнодорожных путей


Расположение вокзала относительно железнодорожных путей имеет принципиальное значение при оптимизации движения пассажиропотоков. Рассматривается как вертикальное, так и горизонтальное расположение вокзалов относительно железнодорожных путей и платформ.

По горизонтальному расположению относительно железнодорожных путей вокзалы можно классифицировать на две большие группы: тупиковые и транзитные.

Тупиковые вокзалы, в свою очередь, могут быть П-образными, Г-образными и торцевыми.

Транзитные вокзалы делятся на О-образные и продольные.

Финляндия. П-образную форму имеет вокзал в Хельсинки (Финляндия), который раскрыт в сторону тупиковых путей.

Германия. Примером О-образного вокзала является новый вокзал в Берлине.

По вертикальному расположению здания вокзала относительно железнодорожных путей можно выделить одноуровневые и многоуровневые вокзалы.

Одноуровневое расположение вокзалов в центре города свойственно вокзалам, построенным в прошлом веке и не подвергнувшимся реконструкции, или новым вокзалам, созданным на базе существующих аэропортов и располагающимся за пределами города.

Многоуровневое расположение необходимо при строительстве современных вокзалов в черте города, так как позволяет добиться значительной экономии территорий и повысить отдачу каждого квадратного метра, а также сократить расстояния, которые вынуждены преодолевать пассажиры при пересадках с одного вида транспорта на другой. В современном мире широко распространена практика активного использования подземных пространств при многоуровневом строительстве вокзалов.

Канада. В Монреале производится реконструкция городского центра, в результате которой будет создана развитая система подземных пешеходных и транспортных коммуникаций. На площади 80 га запроектирован комплекс торговых, общественных и транспортных сооружений. В комплекс входят: 2 железнодорожные линии, 3 линии метро, 3 универсальных магазина, 4 гостиницы, 5 административных зданий, 8 кинотеатров, 30 ресторанов, автостоянки на 9000 мест. По верхнему подземному уровню проходят торгово-пешеходные переходы и залы общей протяженностью 9,6 км, связанные с подземными автомобильными стоянками, станциями метрополитена и двумя центральными железнодорожными вокзалами.

Сингапур. Вокзал Dhoby Ghaut - самый глубокий подземный терминал с 5 уровнями, уходящими на 28 м под землю.

В настоящее время в большинстве развитых стран при реконструкции существующих вокзалов наблюдается тенденция: преобразовывать их в многоуровневые комплексы за счет строительства подземных этажей.

1.2. Классификация вокзалов по назначению


По назначению зарубежные вокзалы можно разделить на универсальные и специализированные.

Универсальные вокзалы появлялись до середины 20 века на сложившихся транспортных путях и обслуживают все виды сообщений - пригородное, местное и дальнее. В настоящее время в мире идет процесс их реконструкции и приспособления под современные потребности железнодорожного транспорта.

Специализированные вокзалы появились преимущественно во второй половине 20 в. и обслуживают один из видов сообщений: пригородный или дальний. В настоящее время в основном развитие получают два подтипа этих узлов:

- вокзалы пригородного сообщения, являющиеся составной частью системы транспортного обслуживания городов и ближайших пригородов;

- вокзалы дальнего следования - станции высокоскоростных железнодорожных магистралей.

В мировой практике вокзалы высокоскоростных железнодорожных магистралей имеют сходство с аэропортами по способу организации работы с пассажирами:

- ограничение доступа на платформы;

- регистрация пассажиров и доставка багажа;

- организация досуга во время ожидания поезда для пассажиров и т.д.

Пригородные вокзалы функционируют и продолжают активно развиваться, так как развиваются города и интенсифицируются повседневные сообщения с поселениями, входящими в их агломерации.

Польша. В Варшаве в состав железнодорожного диаметра "Восток - Запад" входят 3 вокзала - Восточный, Центральный и Западный - и 4 станции-платформы для местных поездов (аналогов российских пригородных электропоездов). И если в центре города обслуживание разных классов пассажиров территориально разделено на два узла (Варшаву Центральную и "Сьрудместье"), то на остальных станциях диаметра, где были созданы "универсальные" остановочные пункты, в основе объемно-планировочного решения этих объектов четко прослеживается принцип разделения транзитного и местного движения. На Восточном вокзале были организованы отдельные платформы для транзитных и местных поездов, построены 3 тоннеля для одностороннего движения на платформах. Промежуточные станции-платформы ("Охота", "Сьрудместье", "Повисле", "Стадион") расположены на расстоянии 1100-1800 м друг от друга. Эти станции-платформы устроены в открытых выемках или тоннелях и удалены от остановок наземного городского транспорта не более чем на 100 м.

В мире наблюдается тенденция смены традиционных вокзалов на многофункциональные терминалы. Пассажирский терминал можно определить как комплекс, объединяющий станции международного и междугородного транспорта, городского пассажирского транспорта, паркинги, выполняющий общественно-деловые функции и имеющий пересечение платформ в нескольких уровнях. Комплекс соединяет все эти функции в одном объеме и предусматривает наличие дополнительных объектов, не связанных напрямую с обслуживанием пассажиров.

Одной из главных задач создания пассажирских терминалов является экономия времени для пассажиров при пересадке с одного вида транспорта на другой и приобретении разных видов товаров и услуг.

Германия. Одним из самых известных терминалов в мире является недавно открывшийся в Берлине главный вокзал. Здесь на нескольких уровнях пересекаются платформы двух линий скоростных поездов, нескольких линий пригородной железной дороги и метро. Посадочные платформы связаны между собой системой лифтов, эскалаторов и пандусов. Терминал также включает в себя магазины, гостиницу и офисные помещения, сдаваемые в аренду.

Южная Корея. В Сеуле транспортный терминал объединяет аэропорт, 2 скоростные и 2 обычные железнодорожные линии, автовокзал, стоянку такси, а также паркинг на 5000 мест.

США. В Кэмбридже на терминале осуществляется пересадка пассажиров с конечной станции метрополитена на междугородные автобусные маршруты. Помимо этого предусмотрен четырехуровневый паркинг.

Китай. Терминал в Пекине объединяет аэропорт, 2 автострады и паркинг, а также станцию скоростной железной дороги, которая связывает его с центром города.

Терминалы подразделяются на городские, междугородные и международные. Таким образом, пассажирские терминалы координируют системы транспортных коридоров и обеспечивают взаимодействие различных видов транспорта на всех территориальных уровнях.

Городские пассажирские терминалы, осуществляющие пересадки пассажиров с одного вида городского пассажирского транспорта на другой, как правило, располагаются в основных транспортных узлах города на базе станций метрополитена и имеют многоуровневое построение с вертикальным распределением функциональных зон. Этот тип терминалов осуществляет взаимодействие транспорта на уровне города. Междугородные терминалы чаще всего возникают в черте города на базе реконструируемых вокзалов. Преимущественно они имеют вертикальное взаиморасположение функциональных зон. Этот тип терминалов осуществляет взаимодействие транспорта на уровне страны.

Терминалы, осуществляющие пересадки пассажиров международных и междугородных направлений, обычно расположены за пределами города и имеют преимущественно горизонтальное расположение функциональных зон. Этот тип терминалов осуществляет взаимодействие транспорта на уровне нескольких стран.

1.3. Классификация вокзалов по способу управления


Железнодорожные вокзалы по способу управления можно разделить на: управляемые частной компанией, управляемые государством и со смешанным типом управления.

Великобритания. Железные дороги состоят из двух элементов: Network Rail - национальная железнодорожная сеть (пути, сигнальная система, мосты, туннели, станции и депо); компании-перевозчики, поезда которых перемещаются по сети. Станции принадлежат Network Rail и большинство их сдается в аренду компаниям-перевозчикам, которые и являются основными пользователями этих станций. Однако Network Rail самостоятельно управляет крупными пассажирскими терминалами, такими как Эдинбург Вейвли, Лондон Ватерлоо и Лондон Кинг Кросс.

Лицензии, выдаваемые на управление станциями, содержат детальное описание требований.

Государство осуществляет контроль за железнодорожной отраслью посредством Департамента по транспорту и Пассажирской транспортной администрации.

Наметилась общемировая тенденция к увеличению доли частных операторов вокзальных комплексов.

Китай. До недавнего времени финансовые вложения в железнодорожную инфраструктуру были монополизированы центральными и местными властями, однако в 2005 году появилась возможность частного инвестирования.

В европейских и азиатских странах наметилась тенденция интернационализации управления вокзалами.

Италия. Компания GrandiStazioni (GS), оператор железной дороги Италии, реконструирует главный вокзал в Праге. После завершения реконструкции, которая проводится за счет GS, итальянский оператор будет управлять вокзалом в Праге на протяжении 30 лет.

Сирия. Генеральная организация Хиджазсжой железной дороги Сирии подписала с саудовской группой компаний "Ал Салам" контракт на 70 млн.долл. США на реконструкцию Хиджазского железнодорожного вокзала в Дамаске (торговый центр на территории вокзала, 4-звездочная гостиница рядом с вокзалом). Для выполнения контракта была создана совместная сирийско-саудовская компания. По завершении реконструкции "Ал Салам" получит концессию на управление вокзалом на 25 лет.

Великобритания. Консорциум, состоящий из Mass Transit Railway (MTR) - Гонконг и Laing Rail - Великобритания (преобразованный в LOROL), выиграл франшизу на предоставление наземных железнодорожных услуг для пассажиров Великобритании.

2. Роль и функции вокзальных комплексов в городе


По мере развития городов наблюдается постоянное увеличение значимости вокзалов в жизни города и количества функций, выполняемых ими. Эволюция вокзалов складывалась под влиянием ряда технических, социальных и экономических факторов.

В начале XVIII века первые вокзалы представляли собой небольшие по размерам здания, которые служили, прежде всего, увеселительными заведениями для знатной публики.

Во второй половине XIX века, с ростом пассажиропотоков здания вокзалов разрослись и приобрели характер общественных учреждений наряду с административными или религиозными учреждениями.

В начале XX века по мере развития автомобильного и воздушного транспорта началось параллельное развитие авто- и аэровокзалов. Это повлекло за собой появление объединенных вокзалов - единых вокзалов для разных видов транспорта.

Во второй половине XX века в развитии европейской и североамериканской железнодорожной транспортной инфраструктуры наметилось усиление роли пригородных железнодорожных сообщений, вызванное как активным территориальным ростом крупнейших городов, так и интенсификацией повседневных сообщений с поселениями, входящими в их агломерации. В 1950-х годах с ростом скорости передвижения, появлением новых требований к более быстрым пересадкам и повышению качества и разнообразия обслуживания появились новые виды вокзалов, на базе которых в 1980-х годах сформировались крупные многофункциональные транспортно-общественные узлы. В большинстве случаев в общественные центры превращались пересадочные узлы метрополитена и железной дороги. Насыщение транспортными и общественными функциями близлежащих зон транспортно-пересадочных узлов в радиусе массовой пешеходной доступности вокзалов, станций, остановочных пунктов приводит к образованию многофункциональных пространственно развитых общественно-транспортных центров или узлов.

В XXI веке тенденцией развития крупного города становится строительство пассажирских терминалов - унифицированных, компактных, учитывающих все современные тенденции транспортных объектов, имеющих достоинства объединенных вокзалов и транспортно-общественных узлов. Свой отпечаток на современное проектирование терминалов также накладывает появление высокоскоростных поездов (например, появляется необходимость в расширении платформ и т.п.).

Образование вокзальных комплексов или терминалов, их число и состав на территории крупного города во многом обусловлены:

- экономическим потенциалом города;

- географическим положением и ролью в системе расселения;

- культурно-историческим развитием;

- функционально-планировочной организацией соответствующих территорий.

Главными задачами вокзального комплекса в современном мире являются: усовершенствование инфраструктуры города, улучшение транспортной доступности, сокращение конфликта между транспортом и городской средой, повышение качества жизни городского населения. Транспортные системы крупных городов представляют собой сложную инфраструктуру, включающую отдельные подсистемы, как правило, нескольких видов внешнего транспорта, взаимодействующих с городским общественным и индивидуальным транспортом в организации массовых пассажирских и грузовых перевозок. Поэтому вокзальный комплекс выполняет также функции пересадочного узла между различными видами городского транспорта.

Железнодорожные вокзалы несут информационную функцию для города. На территории вокзала можно получить разнообразную справочную информацию.

Вокзалы несут презентационную, имиджевую функцию для города. Часто первое знакомство приезжего с городом происходит именно на вокзале, куда прибывает человек из другого города или страны. От уровня гостеприимства на вокзале у приезжих, в т.ч. иностранных пассажиров, складывается впечатление не только о железной дороге, городе, но и о стране в целом. Особенно это относится к вокзалам международного значения.

Экономическая функция вокзального комплекса заключается в росте доходов города путем привлечения недоступной рабочей силы. Крупные города обычно являются административными центрами областного и регионального уровней, активно взаимодействующими с ближайшими населенными пунктами. Сосредоточение в таких городах рабочих мест, а также центров культуры, научно-технического и общественного прогресса, развитой системы обслуживания привлекает население ближайших пригородов и регионов. В результате правильно расположенного и спроектированного вокзального центра в город может поступать более качественная и дешевая рабочая сила.

Правильно спроектированный вокзальный комплекс приводит к экономии и рациональному использование городских земель, повышению экономической отдачи каждого квадратного метра его территории, сокращению времени пересадки пассажиров и передачи грузов, экономит энергию и бережно относится к окружающей среде.

Вокзальные комплексы несут также культурную и историческую функцию. Помимо включения в вокзальный комплекс культурно-развлекательных зон обслуживания пассажиров и населения города, непосредственно на территории вокзала могут проводиться городские праздники, вокзалы могут стать местом проведения выставок музейных экспонатов и современных объектов искусства, площадкой для проведения концертов и т.п. Все это улучшает эмоциональный фон у городского населения и уровень его культуры. Кроме того, здание вокзала само по себе зачастую является произведением искусства и памятником архитектуры.

3. Архитектурные и дизайнерские решения вокзальных комплексов


Особенности дизайна вокзалов и прилегающих платформ видоизменялись на протяжении многих лет в зависимости от требований окружающей среды и влияния новых технологий.

Основными факторами изменения дизайна вокзальных комплексов стали: увеличение пассажиропотока, необходимость объединения нескольких видов транспорта, например метро, изменение технологий и скоростей движения.

При разработке объемно-планировочного решения используются элементы существующего природного и городского окружения вплоть до включения в принятую архитектурную композицию исторических памятников или их фрагментов. Гармоничное сочетание современного и старинного дизайна при профессиональном подходе может способствовать усилению художественно-эстетической выразительности архитектуры.

Италия. Здание вокзала Термини в Риме имеет в составе комплекса гостиницу, административное помещение и ресторан, расположенные вблизи развалин древней крепостной стены, которую включили в композицию вокзала. Она придает особый эффект современному зданию и сохраняет историческое наследие.

В современной мировой архитектуре вокзалов можно отметить выраженное стремление к воздушным, светлым пространствам, поражающим и восхищающим посетителей, что обеспечивается применением новых технологий металлоконструкций и остекления. Яркими примерами новой архитектуры могут служить центральный вокзал в Берлине и новый вокзал в Шанхае.

Финляндия. Примером стиля "национального романтизма" служит вокзал в Хельсинки. Колорит здания определен красным гранитом и медью, центральный фасад состоит из полукруглых арок с огромными статуями - скульптурными аллегориями. Целью национального стиля стало противопоставление рациональной организации вокзала тяжелым формам классицизма.

Наметилась тенденция применения при проектировании "модульного дизайна", основанного на использовании повторяющихся элементов в конструкции здания.

Япония. Крыша терминала Кансай в заливе Осака состоит из 90000 панелей из нержавеющей стали одинакового размера. Это позволило снизить издержки и упростить соединение частей панелей между собой.

При проектировании учитываются природно-экологические условия региона строительства (климат, роза ветров, рельеф, гидрогеологические и сейсмические характеристики, сложившееся озеленение и т.п.).

Например, в условиях сурового климата в северных странах, где наблюдаются низкие среднегодовые температуры и постоянные ветра, требуются формирование замкнутой застройки, объединение отдельных блоков в единые объемно-пространственные структуры.

В условиях жаркого климата южных стран, когда летом температура поднимается выше 20°С, характерны замкнутые внутренние дворики, затененные переходы и навесы.

Япония. Для этой страны характерен учет при строительстве сейсмологических характеристик района строительства. Например, пятиуровневый терминал Кансай, построенный на искусственно созданном острове с пятикилометровым транспортным мостом, сохраняет горизонтальный уровень, несмотря на прогнозируемое оседание почвы до 11 м (благодаря регулированию компьютером высоты подпорных колонн через гидравлические механизмы), а применение компенсационных гибких соединений между каркасом и покрытием крыши сглаживает сейсмологические и температурные колебания.

Обычно при проектировании вокзала и дополнительных общественных зон учитывается изменение градостроительной ситуации района строительства, инфраструктуры, демографических и социологических характеристик.

При большом количестве пересекающихся видов транспорта в зоне вокзалов терминалы строятся многоуровневыми.

Наземная часть включает различные объекты, имеющие общие инженерные сети и коммуникации. Активно используется подземное пространство для размещения объектов функционального назначения (багажное отделение, камера хранения, туалеты, курительные комнаты и др.) и дополнительных услуг (торговые точки, кинотеатры и т.п.) Подземное пространство используется обычно до глубины 20~30 м, в отдельных случаях - до 70 м от поверхности земли (например, на участке RER (подземных электричек) в центре Парижа во Франции).

Показателен опыт, накопленный в ряде зарубежных городов: Лондоне, Париже, Монреале, Хельсинки, Лос-Анджелесе, где в вокзальных комплексах активно используется подземное пространство.

Япония. Исследования показали, что происходит и будет продолжаться рост спроса на услуги вокзала людьми старшего поколения. Эти прогнозы были сделаны на основе официальной статистики, изучения истории поездок пассажиров и того факта, что все больше японцев трудоспособного возраста предпочитает работать дома.

Также необходимо учитывать адаптацию зданий и сооружений центра к изменяющимся условиям (применение большепролетных конструкций, независимой системы коммуникаций и т.д.), позволяющую рассматривать вокзальный комплекс как открытую и гибкую структуру, способную развиваться во всех направлениях, которые на сегодняшний день заключаются в трансформации вокзального комплекса в многоуровневый полифункциональный центр.

Португалия. В Лиссабоне торговый центр "Васко да Гама" является частью многоуровневого транспортного узла, объединяющего железнодорожный вокзал, автовокзал и выставочный центр.

Украина. Дарницкий вокзал в Киеве госкомпания "Укрзализныця" планирует трансформировать в торговый центр с выходом на перрон.

Чехия. В Праге центральный вокзал планируется реконструировать в терминал с высокой пропускной способностью в сочетании с торгово-развлекательным центром.

Реконструкция и развитие вокзальных комплексов обычно проходит по вертикали или по горизонтали и предполагает:

- строительство дополнительных отдельно стоящих объектов;

- пристройку к существующим зданиям, сооружениям;

- пристройку с наземными, подземными переходами, галереями, подземными вестибюлями и т.п.;

- надстройку существующих зданий вокзала;

- постройку подземных этажей;

- удлинение платформ и т.п.

Проекты реконструируемых вокзальных комплексов при расширении и реконструкции должны добиваться органичного включения нового строящегося или пристраиваемого объема в существующую композицию при сохранении целостности общего решения. Реконструкция вокзалов проводится с целью повышения удобства для пассажиров и улучшения эксплуатационных свойств вокзала.

В настоящее время в целях реконструкции транспортного узла, как правило, не перестраивается старое здание вокзала, а строится новое в непосредственной близости, в которое переносятся все функции, связанные с пассажиропотоками.

При проектировании центров возможно использование разнообразных объемно-планировочных композиций. Например, это могут быть замкнутые и раскрытые площади; сложные системы взаимосвязанных открытых пространств, перетекающих друг в друга; улицы, целые кварталы, увязанные с условиями места строительства, такими как: перепады рельефа, гидрообъекты, зеленые насаждения и т.п.

Архитектура вокзального комплекса зависит от объемно-планировочного решения, которое определяется взаимным расположением функциональных зон. Выявлены следующие варианты:

- обособленные зоны, расположенные на одной территории;

Грузия. В Тбилиси железнодорожный вокзал (здание с конкорсом над путями) и привокзальные площади, расположенные по обе стороны путей, включены в общий ансамбль городской застройки с жилыми домами, административными зданиями и гостиницами. Все здания расположены обособленно, к ним предусмотрен подъезд автотранспорта с использованием подземного пространства, на котором размещена автостоянка.

- несколько отдельных зон, объединенных сетями коммуникаций;

- комплексное объединение зон в одном объеме.

Бельгия. В Брюсселе в здание автовокзала включены почтамт, торговый пассаж.

Ирландия. В Дублине в одном здании объединены автовокзал и административный корпус страховых обществ.

Последний вариант наиболее популярен в современном проектировании вокзалов, так как имеет ряд преимуществ.

Например, при комплексном объединении зон в одном объеме происходят экономия участков строительства и зон внутри здания вокзала (общие залы, фойе, переходы и т.п.), а также экономия на совместном использовании непрофильных услуг и помещений (обычно это питание, склады, инженерное обслуживание, транспортное обслуживание и т.п.). Появляется возможность для гармоничной композиции вокзального комплекса. Одним из недостатков этого варианта, который необходимо учитывать при проектировании, является различный режим работы компаний, входящих в вокзальный комплекс.

Функциональные зоны вокзального комплекса могут быть по-разному расположены относительно улиц, площадей и других прилегающих территорий вокзала:

- очаговое расположение (вокруг центральной площади или здания вокзала);

Белоруссия. Проект комплекса площади вокзала в Минске включает в себя железнодорожный вокзал, станцию метро, подземные стоянки, жилые дома, административные здания.

США. Комплекс вокзала Юнион-Стейшн в Сент-Луисе включает в себя железнодорожный вокзал, зоны отдыха, торговую зону, аттракционы, бары, игровые автоматы, водные аттракционы.

- линейное расположение (вдоль крытой улицы, имеющей иногда непрямолинейные очертания);

Канада. В Торонто Итон-центр объединяет три станции метрополитена, подземную и наземную автостоянки, универсальные магазины, комплекс кинотеатров, религиозный центр, офисный комплекс, жилые здания, совмещенные с гостиницей.

- плоскостно-сетевое расположение (на общей, нередко перфорированной платформе);

Франция. В Париже квартал Дефанс, зона "А" включает в себя станцию метрополитена, станцию железной дороги, автовокзал, наземные и подземные автостоянки, административные комплексы, выставки, магазины и др.

- пространственное расположение в ячейках трехмерной пространственной решетки, образуемой коммуникациями.

Канада. В Калгари - это деловой квартал-терминал.

США. В Нью-Йорке - многоуровневые системы Сити-корп-сентр. В Филадельфии - Маркет-Стрит Ист, соединившая станцию метрополитена, станцию железной дороги, подземные и наземные автостоянки, торговые и офисные комплексы.

Непосредственной частью архитектурного решения вокзальных комплексов является конструкционное решение малых архитектурных форм, элементов оформления и благоустройства. Большое значение имеют детальная проработка архитектурной концепции, благоустройство, оборудование площадок различного назначения, озеленение, малые архитектурные формы, водоемы, фонтаны и т.п.

При конструировании малых архитектурных форм, элементов оформления и благоустройства обычно предусматриваются:

- разработка единой модульной основы элементов, что должно стать предпосылкой их индустриального изготовления;

- использование стандартных несущих конструкций при условии их разнообразного наполнения;

- ориентация на возможности городских производственных предприятий и организаций и использование производимых в данном регионе строительных и отделочных материалов.

В развивающихся странах с динамически растущими экономикой и населением процесс формирования транспортных центров происходит особенно быстро. При этом формирование железнодорожных вокзалов происходит стихийно, без надлежащей архитектурно-планировочной организации пространства, учета общей градостроительной ситуации, организации пешеходных путей, благоустройства, озеленения и др. Обычной основой для развития вокзала становятся объекты торговли: рынки, ярмарки, магазины.

При проектировании вокзала традиционно принимаются во внимание две точки обзора здания вокзала пассажиром - при прибытии и при отправлении поезда.

Часто дизайн вокзала является градостроительным ядром и стилистической доминантой для развития города вокруг него.

Также в мире используются современные стили архитектуры железнодорожных вокзалов, такие как техницизм, хай-тек, техноэкспрессионизм. Такие здания активно строятся в Германии, Франции, Великобритании, Италии, Японии, Китае, Южной Корее.

Часто архитектура железнодорожных вокзалов подражает архитектуре аэропортов, и это не случайно.

Франция. Знаменитый, ставший мировым архитектурным шедевром, железнодорожный вокзал Лион-Сатола при аэропорте в Лионе, возведенный с применением высокотехнологичного металла, имеет форму взлетающей птицы. Это перекликается с мотивами многих аэропортов мира, таких как аэропорт Дж. Кеннеди в Нью-Йорке, аэровокзала в Вашингтоне, имеющих динамичные формы и ассоциации с взмывающей вверх птицей или самолетом.

Швейцария. Широко известен железнодорожный сигнальный блок в Базеле, который расположен между железнодорожными путями и представляет собой параллелепипед высотой в шесть этажей. Внешние стены отделаны частыми медными полосами, которые скрывают членение здания на этажи и "растворяют" здание в окружающем пространстве.

В мире внимание уделяется не только внешней архитектуре зданий, нои внутреннему дизайну, призванному сделать пребывание на вокзале более эмоциональным.

Сингапур. В дизайне внутреннего пространства вокзалов используются работы известных художников, таким образом они выступают как место проведения художественных выставок.

4. Функциональное зонирование вокзальных комплексов


Формирование функциональных зон на вокзальных комплексах обусловлено закономерностями комплексной организации пересадочного процесса и предоставления пассажирам дополнительных услуг.

Вокзальные комплексы имеют тесную связь с прилегающей территорией и застройкой, что требует обоснованного подхода к функциональному насыщению этой территории.

Территорию современных вокзальных комплексов можно условно разделить на две основные зоны: внутреннюю зону самого здания вокзала и внешнюю - прилегающую территорию. Каждая из этих зон может быть в свою очередь разделена на две зоны: транспортную и общественную.

Внутренняя транспортная зона (которая может быть подразделена также на пассажирскую и служебную зоны) содержит следующие функциональные зоны:

- зона передвижения пассажиров (конкорсы, переходы, фойе и т.п.);

- зона билетных касс в операционном зале (кассы обычно сгруппированы по категориям);

- зона предоставления справочной информации;

- камеры хранения (громоздкого багажа и ручной клади) в сочетании с багажными кассами или автоматами;

- зона предоставления услуг связи (почта, телеграф, телефон, Интернет);

- зона ожидания для разных категорий пассажиров (например, первого и экономического класса), расположенная в зоне с минимальной пешеходной проходимостью;

- комната матери и ребенка, комната для инвалидов, расположенные в наименее шумных зонах вокзала, комната отдыха персонала;

- санитарные зоны (туалеты, курительные, души);

- зона расположения администрации вокзала и других служебных помещений (дежурного по станции, диспетчерская и т.п.);

- зона расположения служб безопасности, медперсонала;

- зона сортировки и отправки почты;

- зона расположения подсобных и технических помещений и т.д.

Потоки посетителей вокзала, которые должны учитываться при формировании зоны передвижения, можно разделить на четыре основных направления:

1) прибывающие пассажиры, которые движутся от платформ к выходу, стремятся как можно быстрее оказаться в городе и, как правило, редко пользуются услугами вокзала;

2) отправляющиеся пассажиры, пользующиеся железной дорогой для регулярных поездок на небольшие расстояния или оформившие билеты заранее, которые движутся от входа до платформ, стремятся как можно быстрее занять свои места и чаще пользуются услугами вокзала, особенно дополнительными услугами торговых центров;

3) пассажиры поездов дальнего следования, которые обычно располагают временем до отправления поезда и активно пользуются услугами вокзала;

4) остальное население города, которое пользуется услугами вокзала, не связанными с перевозками.

При проектировании учитывается необходимость разделения данных потоков. Если есть возможность, направление и интенсивность потоков должны регулироваться.

Испания. В Барселоне впервые был опробован прием (получивший название "испанский"), который позволяет сократить длительность стоянки поездов за счет одновременных "проточных" посадки и высадки (в двери с разных сторон вагонов), что исключает сталкивание потоков прибывающих и отправляющихся пассажиров у вагонов и на платформах.

Внешняя транспортная зона содержит следующие основные функциональные зоны:

- стоянки средств общественного, специального, грузового и индивидуального транспорта (в т.ч. велосипедов) для кратковременного и долговременного хранения.

В современных строящихся вокзальных комплексах автостоянки обычно размещаются ниже или выше уровня земли, имеют несколько уровней, пристраиваются к зданиям другого назначения или встраиваются в них. Отведение большой зоны на одном уровне с землей считается неэффективным.

Франция. Проект использования подземного пространства в центре Парижа под садом Тюильри включает в себя двухуровневый узел станции метро, подземные гаражи большой вместимости, а также подземные транспортные тоннели, театр, кинотеатр, ресторан, спортивный клуб и даже подземные экспозиционные залы Лувра.

При проектировании автостоянок также применяются неординарные решения.

Япония. Построен гараж в виде лифта, в котором на тросах, переброшенных через блоки, укреплены площадки каждая на одну машину. По мере занятия площадок автомобилями они поднимаются.

- остановочные пункты городского общественного транспорта, которые оборудуются посадочными платформами и навесами и располагаются, по возможности, ближе к входам и выходам вокзала;

- зоны посадки и высадки пересадки, увязанные с системой автостоянок и пешеходными путями.

В транспортных зонах должны соблюдаться следующие важные требования:

- оптимальность планировочного решения при минимальных затратах времени пассажиров на переходы при пересадке;

- расположение объектов в логической последовательности потребления предоставляемых ими услуг с целью исключения возвратных движений пассажиров;

- соответствие параметров пересадочного узла (в т.ч. переходов, касс и т.п.) расчетной мощности пассажиропотоков;

- обеспечение условий непрерывного, непересекающегося, нестесненного движения пешеходов с необходимой зрительной ориентацией на следующие в логической цепочке потребления объекты;

- наличие информации о расположении основных объектов вблизи пересадочного узла;

- зонирование главных пешеходных путей с выделением зон попутного обслуживания;

- максимальное разграничение транспортных и пешеходных потоков по главным и относительно второстепенным направлениям;

- беспрепятственный подъезд к комплексу зданий, сооружений центра и стоянкам общественного, специального (почта, багаж) и индивидуального транспорта;

- пешеходная доступность ко всем сооружениям и объектам центра с учетом требований маломобильной группы населения (инвалиды, престарелые, пассажиры с детьми).

Внутренняя общественная зона содержит следующие основные функциональные зоны:

- административная;

- торговые залы и подсобные помещения магазинов;

- зона оказания бытовых услуг (ремонт аппаратуры, обуви, одежды, ателье, химчистка и т.п.);

- предприятия общественного питания;

- спортивные залы;

- культурные объекты;

- архивы;

- транспортное агентство;

- развлекательные (кинотеатры, залы игровых автоматов);

- помещения технического обслуживания.

Внешняя общественная зона может содержать следующие основные функциональные зоны:

- гостиница;

- торгово-развлекательный центр и т.д.

Архитектурная организация внешней среды вокзального комплекса зависит от того, с какой целью ее будут использовать:

- целевая, ориентированная на потребление услуг конкретных учреждений (административные, культурно-бытовые, спортивные и др.) и ожидания, связанные с их посещением;

- транзитная, ориентированная на объекты, находящиеся вне зоны социальной активности, и включающая виды деятельности, связанные с ожиданием (посещение телевизионных залов, залов игровых автоматов, буфетов, кафе и др.);

- рекреационная, относящаяся к проведению кратковременного досуга (пассивный отдых, зрелищно-развлекательные мероприятия и др.).

Современные вокзальные комплексы планируют таким образом, чтобы в последующем была возможность изменения количества, размера и взаимного расположения функциональных зон, что достигается посредством максимально открытого пространства с минимальным количеством стен, опор и других перегородок.

5. Обязательные услуги, предоставляемые вокзальными комплексами


Услуги, предоставляемые на территории вокзала, можно разделить на две группы: первая - обязательные услуги, связанные с железнодорожными перевозками, вторая - дополнительные услуги, не связанные непосредственно с железнодорожными перевозками.

К обязательным услугам обычно относятся:

1) продажа билетов через кассы или автоматы;

2) предоставление информации посредством справочных бюро, электронных табло, звуковых объявлений и т.п.;

3) бюро забытых вещей;


США. В Нью-Йорке на вокзале Гранд Централ в год теряют или забывают, а также возвращают около 20 тыс.вещей, в основном это верхняя одежда, карманные компьютеры и телефоны. Попытки сокращения издержек по обслуживанию бюро забытых вещей путем применения превентивных мер пока не увенчались успехом.

4) камеры хранения;

5) залы ожидания;

6) комнаты отдыха для разных категорий пассажиров;

7) туалеты;

8) тележки для багажа и/или услуги грузчиков;

9) стойки заказа такси и т.п.

Удобство пребывания и перемещения по вокзальному комплексу


Требования


Одна из главных функций вокзала - управление пассажиропотоками. В мировой практике сложился ряд требований, предъявляемых к вокзалу, которые связаны с удобством пребывания и перемещения пассажира по вокзалу:

- пространство вокзалов должно иметь легкую для понимания информационную среду, которая корректно отражает конкретную текущую ситуацию;

- пространство вокзала должно иметь органическую планировку с оптимизированными беспрепятственными маршрутами передвижения и универсальным понятным дизайном, учитывать потребности разных категорий пассажиров и быть в состоянии удовлетворять разнообразные потребности;

- вокзалы должны иметь комфортные характеристики внутренней среды - оптимальные температурные, шумовые (отсутствие посторонних шумов, легкость и понятность объявлений), вибрационные и визуальные (освещение и цвет) условия, а также качественное состояния воздуха.

Япония. На наиболее загруженных вокзалах контролируется и своевременно регулируется количество кислорода в воздухе.

Качество воздуха на вокзалах имеет принципиальное значение для комфортного пребывания в нем пассажиров. Кроме спроектированных систем отопления, вентиляции и кондиционирования в современной мировой концепции развития вокзалов его территория рассматривается как зона, не предназначенная для курения и предотвращающая пассивное курение.

Например, курение на вокзалах запрещено в Германии, Испании, Австрии.

Для курильщиков предназначены отдельные площади, отделенные от остальных пассажиров. Обычно это стеклянные или пластиковые боксы с пепельницами и принудительной вытяжкой. В связи со вспышками птичьего гриппа рассматриваются меры по дезинфекции воздуха путем пропускания его через специальные фильтры и лампы системы вентиляции и кондиционирования.

Освещение, применяемое на вокзале, преимущественно мягкое, рассеянное. Также предусмотрено маршрутное и аварийное освещение.

Полы обычно делают из износостойкого, нескользящего и небликующего материала, который можно легко поддерживать в чистоте. В европейских странах отказываются от использования гранита, так как он часто имеет радиоактивный фон.

Одной из обязательных зон вокзала является зона ожидания, которая оборудуется раздельными креслами преимущественно из легкомоющегося, ударопрочного, неломкого пластика. Ряды кресел фиксируются относительно пола и/или соединяются между собой единым каркасом. У современных кресел предусмотрены подлокотники, которые не только повышают удобство, но и разделяют личное пространство сидящих рядом незнакомых людей. Раздельные кресла также не позволяют человеку лечь, что делает залы ожидания малопривлекательными для бродяг. Фиксированность кресел относительно поверхности пола и использование для их изготовления специальных материалов позволяют пресечь акты вандализма и использование частей кресел в качестве оружия.

Для удобства перемещения по вокзальному комплексу обособленные функциональные зоны вокзала могут быть объединены с помощью подземных и наземных коммуникаций, обеспечивающих проход пешеходов и, при необходимости, проезд транспортных средств.

В мировой практике используются следующие виды коммуникаций:

- наземные крытые переходы с регулируемым климатом, "воздушные мосты", соединяющие здания и сооружения на разных уровнях;

- подземные переходы и/или галереи с устройством пандусов и движущихся тротуаров, наклонных подъемников и т.п.;

- вертикальные коммуникации - лифты, эскалаторы и т.п. Лифты, эскалаторы, подъемники могут иметь наземные вестибюли, в т.ч. остекленные.

Лифты и эскалаторы


С учетом мировых тенденций многоуровневого строительства вокзалов вертикальное передвижение по вокзалу с высокой концентрацией пассажиров приобретает сегодня очень важное значение. Станции с большими перепадами между уровнями (более 4-5 м) оснащаются эскалаторами и лифтами.

Если для основной массы пассажиров оптимальным является использование эскалаторов, то для вертикального перемещения людей с ограниченными возможностями используются лифты со специальными приспособлениями, обеспечивающими этой категории пассажиров удобство и информативность.

Лифты и эскалаторы - это сложные, дорогостоящие объекты повышенной опасности. Поэтому, во-первых, они устанавливаются в тех местах, где число использующих их пассажиров значительно, чтобы обеспечить лифтам и эскалаторам окупаемость. Во-вторых, к ним предъявляются повышенные требования по безопасности, которые подразумевают бережное отношение, регулярную проверку на безопасность и исправность, своевременный ремонт и постоянное поддержание в хорошем состоянии.

При проектировании лифтов и эскалаторов учитывается тот факт, что пассажиры должны иметь возможность комфортно дождаться своей очереди, чтобы воспользоваться ими. Поэтому рядом с лифтами или эскалаторами предусматривается посадочное пространство достаточного объема, вмещающее значительное количество человек даже в часы пик. Такие зоны располагаются так, чтобы оставаться свободными от любых препятствий и не находиться близко к краю платформы. При проектировании число лестниц и эскалаторов рассчитывают так, чтобы позволить пассажирам сесть в поезд и освободить платформу до того момента, пока не прибудет следующий поезд. Большинство стран требует соблюдения стандартов по эвакуации, в которые включены нормы по расположению и количеству лестниц, лифтов, эскалаторов и других видов коммуникаций, необходимых для безопасного покидания платформы пассажирами за минимально короткий срок.

Высокая нагрузка, которую принимают на себя эскалаторы, и требования по безопасности сказываются на их конструкции, дизайне и применяемых материалах. Поэтому на вокзалах используются специальные эскалаторы и лифты, отличные от, например, тех, которые используются в торговых или бизнес-центрах.

Доступность для людей с ограниченными возможностями


Обеспечение доступности, безопасности и удобства вокзальных комплексов для людей с ограниченными возможностями в большинстве развитых стран гарантируется законом и является этической нормой для компаний, управляющих вокзальными комплексами.

Существующие вокзалы реконструируются таким образом, чтобы больше соответствовать потребностям инвалидов. С этой целью вокзалы оборудуются лифтами и пандусами для доступа к платформе, приводится в соответствие уровень платформы и пола поезда (в противном случае платформы оборудуются специальными механизмами транспортировки коляски), туалеты и платные телефоны оснащаются специальными приспособлениями (поручни, тактильные метки и т.д.).

Необходимым является наличие касс с окнами, расположенными на более низком уровне по отношению к полу, и касс с приспособлениями для слуховых аппаратов.

Также используются внятные и специализированные (например, с сурдопереводом) информационные объявления, дополнительные средства безопасности, такие как ощутимые метки края платформ, и т.п. Обеспечивается возможность прохода через турникеты и др.

На привокзальной территории предусматривается специальная полоса пешеходного движения в составе общей пешеходной зоны (в общем потоке посетителей) или отдельно.

Туалеты


Вопрос о наличии или отсутствии туалетов на территории вокзалов всегда был объектом для дискуссий между пассажирами и управляющими вокзалов. С одной стороны, пассажиры развитых стран требуют наличия данного вида сервиса, с другой - туалеты так часто становятся объектами порчи и вандализма, что вокзал несет значительные убытки по их восстановлению и ремонту. Кроме того, туалеты являются местами незаконной деятельности, такой как продажа наркотиков, сексуального насилия, грабежей. Некоторые вокзалы в Европе и США, особенно в больших городах, на протяжении многих лет пытались закрыть туалеты, так как издержки по их содержанию были значительными и имелись сложности с обеспечением безопасности пассажиров на их территории. Там, где это удалось, результатом закрытия туалетов стало увеличение числа пассажиров, отправляющих естественную нужду на виду у других пассажиров, на территории вокзалов и прилегающих территорий, в т.ч. в запрещенных и опасных зонах, что часто вело к травмам и гибели людей. Кроме того, это вело к ухудшению условий пребывания пассажиров на территории вокзала: появлению неприятных запахов и антисанитарных условий.

Во многих странах управляющий вокзалом сам принимает решение о предоставлении или отказе от такого вида услуги и берет на себя ответственность за все вытекающие из его решения последствия. Сегодня считается хорошим маркетинговым ходом предоставление качественных комнат отдыха, комнат матери и ребенка и туалетов для пассажиров, хотя они обходятся дорого, так как требуют регулярной проверки безопасности и чистоты. В то же время пассажир отрицательно реагирует на отсутствие туалетов на вокзале, что может неблагоприятно сказаться на его социальном поведении на территории вокзала и снизить потребление им других видов услуг. Если на вокзале развитой страны принято решение о предоставлении такого вида сервиса, как туалеты, то они проектируются по высшему стандарту, чтобы минимально подвергаться порче и в них легко поддерживалась безупречная чистота в течение всего дня. Тенденцией становится предоставление в туалете всего спектра комфортных условий: туалетной бумаги, мыла, сушки для рук и т.п.

В качестве контроля за уборкой туалета используется таблица с указанием времени, когда он в последний раз убирался.

Платность или бесплатность туалетов также определяется управляющим вокзалом. Наличие туалетов в точках, предоставляющих дополнительные услуги (например, в кафе), снижает нагрузку на общие туалеты вокзала, поэтому это активно поощряется.

Можно отметить появление тенденции увеличения размещения на вокзалах платных душей.

Кроме комфортного пребывания внутри вокзального комплекса, на вокзалах предполагается комфортное обустройство прилегающих территорий: озеленение, создание защитных экранов в виде искусственных сооружений или ряда деревьев для защиты ожидающих пассажиров от ветра и снега и т.п.

Обеспечение чистоты на вокзале обеспечивают легко чистящиеся поверхности, решетки для очистки ног на входе, а также применение дезинфицирующих составов для уборки и т.п.

Новейшей мировой тенденцией в области пребывания и перемещения пассажиров по вокзалам и станциям является создание системы позиционирования пассажира. Данная система обеспечивает пассажира информацией на всем протяжении пути - от пункта оправления до пункта назначения - путем использования технологии GPS и мобильных телефонов.

Япония. Примером служит японская система Smart Station Vision. Компания, регулярно проводящая форсайт, разрабатывает проект будущего вокзала, который предполагает возможность получения пассажиром информации о своем местоположении и любой другой информации, необходимой для передвижения, все время, пока он находится в пределах железной дороги.

Продажа билетов

Схемы сбора платы за проезд


В мировой практике существуют три схемы сбора плата за проезд с пассажира: до посадки в поезд, сразу после посадки и комбинированная. Метод оплаты непосредственно в поезде применяется редко, так как это не имеет смысла в поездах с большой загрузкой, курсирующих по маршруту с небольшими расстояниями между станциями и на дальних расстояниях, так как такие поездки планируются заранее.

Поэтому чаще всего применяется метод оплаты проезда до отправки поезда. Недостаток данного метода в том, что пассажир, купивший билет, может опоздать на поезд, если около точки продажи длинная очередь. Поэтому точки продажи рассчитываются так, чтобы обеспечить пассажиров билетами за минимально короткий срок, в т.ч. и в часы пик. Однако в этом случае возрастает риск дополнительных издержек, так как каждая дополнительная точка продажи увеличивает издержки. При отсутствии возможности оптимизировать продажу билетов применяется способ продажи билетов по месту назначения (на выходе) или комбинированная схема покупки билета - как перед отправлением на вокзале, так и в поезде.

На железных дорогах, на которых доступ на станции разрешен только для пассажиров с действующими билетами, зона станции разделена на бесплатную и платную зоны с четким обозначением границы разделения. Современной тенденцией является открытие вокзалов и станций для пассажиров: сегодня многие операторы железной дороги имеют "открытые станции", которые позволяют пассажиру передвигаться по ним без билета. В этих обстоятельствах дополнительно к кассам предусмотрены автоматы по продаже билетов на станции и в поезде.

Для оптимизации продажи билетов перед посадкой в поезд наиболее экономным представляется использование автоматизированной системы. Автоматизированная система сбора платы за проезд позволяет снизить количество случаев мошенничества со стороны пассажиров и персонала. Автоматическая система сбора платы за проезд имеет два неоспоримых преимущества: она автоматизирует расчеты по продажам билетов, что делает процесс продажи более легким и быстрым, а также предоставляет детальные данные о всех операциях, которые потом могут использоваться для статистики и управления. Также эта система снижает число безбилетных проездов, но все-таки не в состоянии полностью исключить их. В связи с меньшим количеством людей, необходимых для обслуживания этой системы, происходит снижение издержек.

Базовыми элементами системы являются:

- машина-автомат, продающая билеты;

- кассовая билетная машина, используемая персоналом для продажи билетов на вокзале;

- машины для пополнения счета проездных билетов, с помощью которых пассажиры с многоразовыми проездными билетам и могут пополнить остаточный баланс;

- турникеты, которые формируют барьер между бесплатной и платной, на которой все пассажиры должны быть с билетом, зонами вокзала. Турникет считывает информацию с билета и пропускает пассажира в платную зону, если билет действителен;

- билеты разных видов (исходя из систем, которые используются), имеющие электронные зашифрованные данные об их действительности и/или использовании.

Билеты продаются через билетные кассы, обслуживаемые людьми, или билетные автоматы, обычно расположенные вокруг входа на станцию. Положение билетных автоматов важно, так как они должны быть хорошо видны, легкодоступны и не располагаться в местах, где очереди могут препятствовать свободному потоку пассажиров или может быть снижена безопасность. Билетные машины не должны быть расположены близко к эскалаторам, лестницам или входам-выходам.

Одна из целей автоматизированной системы продажи билетов - снижение числа сделок посредством человека до минимума. Для станций с высокой интенсивностью движения, где тысячи пассажиров могут проходить через одну станцию в час, снижение очередей до минимума существенно как по коммерческой причине, так и по причине безопасности. Люди не любят ждать, чтобы купить билет, и большое количество стоящих пассажиров быстро станет преградой для передвижения других пассажиров на станции.

В мире принято располагать кассы около границы, где пассажиры проходят через турникеты из бесплатной в платную зону станции. Это позволяет кассирам отслеживать возникающие около турникетов проблемы и оперативно решать их, если это необходимо. По требованиям безопасности важно, чтобы турникеты могли быстро выпустить пассажиров в случае эвакуации. Где это возможно, продажа билетов должна быть ограничена одной кассой, чтобы минимизировать издержки. Для больших по размеру и интенсивно используемых станций требуется более одной кассы, но дополнительные кассы обслуживаются персоналом только в часы пик.

Япония. В ответ на рост использования мобильных телефонов был разработан сервис Mobile Suica. С января 2006 года этот сервис стал работать для билетов на короткие дистанции, сезонных билетов и билетов на поезда пригородного сообщения. Цель дальнейшего развития этого сервиса - возможность покупки билетов пассажирами без захода на вокзал. С билетом, хранящимся на мобильном телефоне, или IC-картой пассажир может просто проходить через турникеты без захода на вокзал. В будущем предполагается увеличить использование и удобство С-карт, так как они имеют низкую стоимость, миниатюрны, портативны, а приборы для их обработки доступны.

Система автоматической продажи билетов выдает два типа билетов: на одну поездку и многоразовые. Смарт-карты, недавно внедренные для массовых транзитных систем, - электронная форма многоразового билета. Одноразовый билет предназначен для случайного путешественника или пассажира, редко пользующегося данным видом сообщения. В мировой практике принято, что билет вставляется в турникет на входе, тот же самый билет используется для выхода на станции назначения, где он остается в турникете.

Становится общераспространенной практика ограничения продажи одноразовых билетов только билетным автоматом. Если пассажиры спрашивают билет на одну поездку в кассе, то кассир просит его пройти и купить билет в билетном автомате. Это зависит от политики оператора на конкретной станции.

Таиланд. В Бангкоке для повышения эффективности в часы пик применяется смешанная система продажи билетов: дополнительный персонал стоит в часы пик около билетных автоматов и выдает сдачу. Это ускоряет процесс покупки билетов.

Турникеты являются неотъемлемым элементом сбора платы за проезд, так как предотвращают попадание на поезд пассажиров без действующего билета. Однако турникеты не являются абсолютными барьером для 100%-го предотвращения мошенничества. Пассажиры постоянно придумывают новые способы преодоления турникетов бесплатно. Поэтому с каждым годом происходит совершенствование моделей турникетов.

Современные модели турникетов предотвращают возможность перепрыгивания через них или пролезания под ними. Кроме того, турникеты совершенствуются в связи с изменением способов оплаты проезда.

Китай. В Гонконге старые турникеты были модернизированы для того, чтобы принимать смарт-карты Octupus, так же как пластиковые карты на одну поездку. Смарт-карту не требуется пропускать через считыватель, так как передача информации может происходить электронно на расстоянии 10 см от считывателя.

Многие европейские страны применяют полуавтоматическую систему оплаты билетов, где билеты продаются до поездки и потом делаются действительными (обычно проставлением времени) с помощью машины на входе в платную зону. На входе обычно нет турникетов и других физических препятствий. Контроль осуществляется билетными инспекторами, которые налагают штрафы на пассажиров без действительных билетов. Однако данная система не является достаточно эффективной.

Великобритания. Штрафную систему в метро вокруг Лондона ненавидят честные пассажиры, которые подвергаются штрафу из-за неукомплектованности штата кассиров, неработающих билетных касс или автоматов по продаже билетов.

В некоторых городах вместо билета используются жетоны. Барьеры или турникеты пропускают пассажира при опускании в них жетона. Односторонние турникеты используются для разрешения выхода. Это трудно проконтролировать, и часто турникет на выход используется пассажирами для входа.

Смарт-карты


Новые системы сбора платы с пассажиров используют смарт-карты. Смарт-карта представляет собой простую дебетовую карту, которая считывается турникетом при каждом проходе через него. Считывающее устройство открывает турникет и записывает начальную точку путешествия на чипе карты, потом фиксирует конечную точку путешествия и списывает со счета требуемую плату.

Китай. Смарт-карты были впервые введены в Гонконге в 1997 году под названием Octopus и с того времени распространились в Лондоне (Oyster) и других крупных городах.

США. В Вашингтоне MARTA ввела систему SmarTrip на станциях метро в мае 1999 года, а затем она распространилась на автобусы. В июне 2004 года плата за парковку также была переведена на смарт-карты.

MTR Corp контролирует около 11,1 млн. карт Octopus в обращении со средним объемом 8,7 млн транзакций в день стоимостью 60 млн.долл. Более 10% от объема их продаж приходится на розничные продажи. В планах компании распространение данной карты и на другие сервисы.

В октябре 2004 года в Атланте (Джорджия) была установлена новая система на основе смарт-карт под названием Breeze. Она была установлена в метро. Breeze - это система электронных карт, которые заменили старую систему на основе жетонов и монет. Систему дополняют турникеты, которые исключают перепрыгивание через них.

Ожидается, что система снизит ежегодные потери от безбилетного проезда в размере 10 млн.долл.США. Стоимость новой системы составляет 190 млн.долл. Технология системы на основе карты Breeze позволит унифицировать платежную систему таким образом, что пассажиры смогут использовать одну карту и для автобусных поездок, и для платы за проезд на магистралях. В течение инсталляционного периода пассажиры должны будут иметь возможность пользоваться старой и новой системами оплаты одновременно. Потребители смогут покупать билеты заранее лично или он - лайн через кредитные или дебетовые карты.

Расходы MARTA составляют: 102 млн.долл. за технологию и оборудование, которые будут получены по контракту от Cubic Transportation Systems из Сан-Диего, и 19 млн.долл. Wilkerson Construction Co. из Атланты на строительство. Дополнительные 70 млн.долл. будут потрачены на рекламу карты среди потребителей, дизайн, начальное предложение карт и другие издержки старт-апа.

Кроме снижения потерь от безбилетного проезда новая технология позволяет собрать более точную информацию о потребителе, что отразится на формировании тарифа, например, с учетом длины дистанции (как в Вашингтоне, где пассажиры поездов на короткие дистанции платят меньше, чем на длинные дистанции). Платежные карты также могут стоить больше или меньше для путешествий, например, в часы пик. В конечном счете карты Breeze могут действовать как дебетовые карты для ритейлоров, имеющих кооперативные соглашения с MARTA, т.е. пассажиры, пользующиеся сезонными билетами, могут использовать свои проездные карты для оплаты парковки, кофе, еды и других товаров.

Предоставление информации

Концепция обеспечения информацией


Качественная справочно-информационная система является неотъемлемой частью современного вокзального комплекса. Уже на стадии проектирования закладывается концепция оснащения вокзального комплекса современными средствами связи, эффективными системами управления, охраны и безопасности. Предоставление информации пассажиру является подсистемой общей информационной инфраструктуры вокзала и невозможно без качественного внедрения первой.

Современная концепция информационного обеспечения функционирования вокзала основана на комплексной информационной системе в противовес автономным системам.

Построение комплексной информационной системы основано на интеграции ресурсов подсистем в единое целое. Система включает в себя общие технические средства, каналы связи, программное обеспечение, базы данных и т.п. Современные комплексные информационные системы имеют такой же уровень безопасности и надежности, как и автономные, но обходятся дешевле. Кроме того, обеспечиваются гибкий доступ к ресурсам системы со стороны любого пользователя при жестком контроле права получения необходимой информации и возможность расширения системы путем добавления новых подсистем или расширения ресурсов существующих. Внедрение единой информационной системы повышает управляемость вокзальным комплексом.

Современный интегрированный подход к построению комплексной системы предполагает наличие центрального сервера, объединяющего в единую систему группу подсистем и обеспечивающего их взаимодействие.

Обычно комплексная информационная система призвана решать следующий набор задач:

- контроль работы средств инженерного жизнеобеспечения объекта (водоснабжение, теплоснабжение, вентиляция, канализация, электроснабжение, транспортирование и т.п.);

- управление взаимодействием различных служб и подразделений;

- выдача информации пассажирам;

- визуальное наблюдение за состоянием объекта;

- технологический контроль поездов и пассажиропотоков;

- контроль за персоналом;

- защита от некорректных действий и незаконного провоза грузов;

- защита от несанкционированного доступа;

- защита материальных ценностей от хищения;

- противодействие попыткам угроз личной безопасности пассажиров и обслуживающего персонала;

- пожарная безопасность.

Для решения этих задач в состав комплекса могут быть включены следующие подсистемы:

- телевизионного наблюдения;

- радиационного контроля и металлоконтроля;

- охранной сигнализации и контроля доступа;

- пожарной сигнализации и системы автоматического пожаротушения;

- диспетчеризации инженерных сооружений;

- управления информационными табло, дисплеями, турникетами и шлагбаумами;

- технологического контроля поездов, а также локальная вычислительна сеть с сервером и автоматизированными рабочими местами для различных служб.

5. Обязательные услуги, предоставляемые вокзальными комплексами

________________
Нумерация соответствует оригиналу. - Примечание изготовителя базы данных.

Предоставление информации



Информационная система для пассажиров


Одна из наиболее часто предъявляемых пассажирами к работе вокзала жалоб - недостаток своевременной и точной информации. Информационная система должна надежно информировать пассажиров относительно расписания поездов, времени прибытия и отбытия, задержек, отмен и др. Персонал вокзала должен иметь доступ к последней информации, уметь ее правильно воспринимать, интерпретировать и использовать, а также корректно передавать пассажирам, особенно в случае отмены или задержки поезда.

Информацию, предоставляемую на территории вокзала, условно можно разделить на два типа: постоянную и переменную.

Постоянная информация - это информация, которая меняется несколько раз в год или реже (например, информация относительно предоставляемых услуг, платы, правил проезда). Такого рода информация может быть отражена на бумажном или ином более долговечном носителе, например, на постере или пластиковой табличке. Это также может быть временная информация, которая появляется на непродолжительный период.

Переменная информация - это информация, которая меняется ежедневно, ежеминутно или через другой непродолжительный период времени. Такого рода информацию рационально отражать на электронном или механическом табло (оба этих вида распространены в мире). Информационные дисплеи, расположенные в публичных зонах, должны легко визуально восприниматься из любой точки и в любых погодных условиях (например, некоторые электронные дисплеи плохо читаются в солнечную погоду). Информация на них должна вовремя обновляться и содержать корректные данные.

Стандартная переменная информация, которая предоставляется пассажиру:

- время;

- дата и день недели;

- пункт назначения и ожидаемое время отбытия и прибытия поезда;

- станции, которые проходит поезд;

- станции, на которых останавливается поезд;

- платформа и путь, с которого отправляется поезд;

- место машины, если путешествие проходит с резервированием места.

Стандартная постоянная информация, которая предоставляется пассажиру:

- карта вокзала;

- указатели расположения объектов на территории вокзала;

- номера пути, название вокзала и т.д.;

- расписание пригородных электричек;

- расписание других наземных видов транспорта, с которыми пересекается железная дорога в рамках вокзала;

- телефоны экстренных служб, такси и др.;

- карта города.

Современным принципом предоставления информации на вокзале становится "принцип 24/7" - 24 часа в сутки, 7 дней в неделю. Информация предоставляется не только в виде текстов на разных языках, но и в виде графических символов, которые во всем мире пытаются привести к единому стандарту.

Особые требования, тем более в городах - финансовых центрах и странах, популярных у туристов, предъявляются к информации, предоставляемой на въезде в город. Данная информация дает всеобъемлющее представление о городе, его значении в культурной, социальной и политической жизни страны.

Кроме стандартных средств предоставления информации, в последнее время получили распространение аудиовизуальные средства: видеоролики о городе, музыка, аудиотексты и т.п.

Современная жизнь вокзала невозможна без разнообразных форм рекламы, которая дает дополнительную прибыль на поддержание и развитие вокзала. Однако основной принцип, которого в мировой практике придерживаются в обеспечении информации на вокзале, - это вторичность любой информации, кроме той, которая обеспечивает обязательные функции вокзала. Поэтому к рекламе предъявляются дополнительные требования: она не должна отвлекать пассажиров от основной информации и снижать уровень безопасности.

Кроме информации, предоставляемой пассажирам на разных носителях, современные вокзалы проектируются по принципу предоставления максимальной возможности коммуникации между людьми внутри вокзала и каждого пассажира с внешним миром. Чтобы обеспечить этот принцип, принимаются следующие меры: интегрирование в здание точек связи - телефоны-автоматы, доступ в Интернет; предусматриваются зоны коммуникаций между людьми - места встреч, конференц-залы; обеспечивается мобильная связь на подземных этажах и т.д.

Кроме обеспечения информации, связанной непосредственно с предоставлением услуг по перевозке, современные вокзалы стремятся обеспечить своих клиентов доступом к информации, которая необходима пассажирам во время пути или во время ожидания отправления поезда для работы или развлечения, например, посредством доступа в Интернет.

США. Железнодорожно-пассажирская компания "Amtrak" приняла решение: начать пилотный проект по внедрению беспроводных интернет-подключений Wi-Fi на своих шести вокзалах, расположенных на северо-востоке страны. Цель проекта - привлечь на железные дороги больше пассажиров, путешествующих бизнес-классом.

Кроме того, вокзальный комплекс может быть местом размещения социальной рекламы и социальных акций.

Великобритания. Персонал Arriva Trains Wales организовал на станции Pencoed около города Bridgend выставку работ школьников, посвященных здоровому образу жизни, отказу от наркотиков и алкоголя. Этот опыт начал активно перениматься другими вокзалами страны.

Данная тенденция указывает на рост социальной и экологической ответственности, которые возлагают на себя современные вокзальные комплексы.

Обеспечение безопасности


Существуют две концепции обеспечения безопасности пассажиров на территории вокзала и прилегающих территориях.

Старая концепция, которая до недавнего времени была характерна для большинства стран мира, подразумевает, что пассажиры (и другое население, находящееся на территории вокзала) должны сами обеспечивать свою безопасность. Эта концепция не требует специального отделения пассажиров от поездов и других источников опасности на территории вокзала и прилегающих площадях. Пассажиры сами следят за проходящими поездами, когда пересекают пути, и заботятся о том, чтобы не потерять багаж, детей, машину или другие свои вещи, которые могут быть украдены, повреждены поездом или другими пассажирами. Дизайн вокзалов отражает эту концепцию - платформы часто не подняты достаточно высоко относительно путей или вообще отсутствуют, поэтому пассажиры должны забираться в поезд с помощью персонала поезда или по специальным приспособлениям. Пассажиры имеют возможность беспрепятственно пересекать пути. Данная концепция характерна сегодня для медленно развивающихся стран или для окраин более развитых стран с низкой интенсивностью движения.

Другая концепция подразумевает, что заботу о безопасности пассажиров берет на себя администрация вокзала. Она характерна для развитых стран и постепенно принимается за стандарт во всем мире.

Великобритания. В этой стране железнодорожные пути всегда были отделены от пассажиров. Платформы строились с таким расчетом, чтобы пассажиры могли попасть в вагон одним среднего размера шагом без помощи персонала поезда или других приспособлений, что позволяет также убыстрить посадку и высадку людей. Для пересечения путей предусматриваются преимущественно подземные переходы.

Современная концепция безопасности на территории вокзала заключается в предоставлении пассажирам максимальной безопасности и предполагает построение детальной системы безопасности вокзального комплекса, которая интегрирована с информационной системой.

При выстраивании системы безопасности на вокзале, которая заключается в сохранении материальных ценностей, жизни и здоровья человека, и работы риск-менеджмента обычно учитываются следующие чрезвычайные ситуации:

1) чрезвычайные ситуации природного характера:

- стихийные бедствия геологического характера (землетрясения, сели);

- стихийные бедствия метеорологического характера (ураганы, смерчи, снежные бури, грозы, молнии);

- стихийные бедствия гидрологического характера (наводнения, заторы на реках, нагоны, цунами);

- природные пожары (лесные, торфяные, степные);

- массовые заболевания;

2) Чрезвычайные ситуации военного характера:

- террористические акты;

- военные действия;

3) техногенные происшествия, аварии, техногенные катастрофы (разрушение сооружений или технических устройств, взрыв, выброс опасных веществ в среду и т.д.);

4) последствия антисоциального поведения людей.

Аргентина. В 2007 году в Буэнос-Айресе недовольные отменой поездов (в связи с ремонтом путей) пассажиры разбили и подожгли кассы, билетные автоматы на центральном вокзале. В итоге на станции возник пожар. Это уже не первый подобный случай в Аргентине. Задержки поездов время от времени оборачиваются на вокзалах беспорядками и поджогами.

С целью недопущения чрезвычайных происшествий или минимизации их последствий в мировой практике предполагается соблюдение следующих требований:

1) дизайн внутреннего пространства вокзала и прилегающей территории, не создающий условий для преступной деятельности (адекватное освещение, отсутствие ограниченных уединенных пространств, пространство без барьеров и т.п.) и обеспечивающий беспрепятственную эвакуацию;

2) системы наблюдения, которые обычно состоят из управляемых камер безопасности, фиксирующих происходящее по всему вокзалу и направляющих данные в контрольный центр, оснащенный соответствующей аналитической программой, с помощью которой диспетчер отслеживает обстановку на вокзале и, в случае необходимости, сообщает оперативным работникам о внештатной ситуации.

На вокзалах Европы имеет место тенденция к увеличению числа камер и повышению их технических характеристик (скорость поворота, многократное приближение);

3) наличие профессионального штата милиционеров, пожарных и врачей, владеющих должной квалификацией и современными навыками оказания помощи, а также прошедших тренинги на подотчетной территории.

Например, для врачей в случае аварии или террористического акта в крупном городе принципиальным является навык работы в замкнутом пространстве и владение технологией преодоления "эффекта сдавления" (разработанной в Японии), который развивается при извлечении человека из-под придавившего его предмета и без соответствующего лечения приводит к смерти;

4) системы связи пассажиров с персоналом безопасности вокзала через специализированные точки экстренной помощи и т.п.;

5) противопожарные системы;

6) дополнительные системы безопасности - служебные собаки, роботы безопасности и т.п.;

7) помещение вокзала и помещения, расположенные под ним под землей, могут быть использованы в качестве убежища с системами автономного жизнеобеспечения в случае химической или ядерной атаки;

Израиль. В Иерусалиме начато строительство масштабного противоядерного бомбоубежища, расположенного на глубине 80 м под Дворцом наций и представляющего собой подземный терминал нового железнодорожного вокзала.

8) аварийное освещение и аварийные выходы;

9) молниезащита;

10) на зданиях вокзалов, проектируемых в районах расположения аэродромов и воздушных трасс, предусматривают установку заградительных огней (согласно действующим правилам маркировки) и светоограждений высотных препятствий;

11) правильное проектирование входов-выходов и т.д.

Точки входа и выхода из вокзала являются местами повышенной опасности для пассажиров, максимального неудобства при передвижении по вокзалу, получения травм и совершения краж. Ситуация ухудшается на вокзалах стран с холодным климатом, так как для поддержания температурного режима на вокзале необходимо наличие небольших входов и выходов с дверьми.

Выходы и входы здания вокзала должны быть спроектированы таким образом, чтобы беспрепятственно пропускать расчетное количество пассажиров в нормальных и экстренных условиях. Во многих странах требования к специальным запасным (эвакуационным) выходам являются частью законодательства по безопасности или стандартами, установленными для вокзалов.

США. Свод законов NFPA 130 (стандарты США для транзитной отрасли) определяет нормы потоков через выходы и типы выходов для переходов, лестниц и эскалаторов.

Проектирование количества входов и выходов опирается не только на нормативы. На современных вокзалах входы и выходы учитывают реальные и прогнозные потоки пассажиров, удовлетворяют показателям оптимального доступа к разным путям. Однако должна приниматься во внимание и стоимостная эффективность каждого входа-выхода.

Особое внимание при проектировании входов и выходов уделяется тому, в какую сторону, насколько легко и быстро открываются двери.

Франция. В 1918 году в парижском метро в результате паники около станции Боливар во время воздушного налета на город в давке погибли 66 чел., пытаясь попасть в метро для укрытия. Причиной, по которой произошла давка, стал ряд дверей, которые открывались только наружу. В обычной ситуации этого достаточно для обеспечения безопасности, но не в чрезвычайной ситуации, когда большая группа людей пытается в одно и то же время попасть внутрь. После этого инцидента во Франции было введено правило, по которому двери на станциях и вокзалах должны открываться в обе стороны.

Сегодня данная проблема не потеряла актуальность в связи с участившимися террористическими актами и случаями хулиганства, которые могут вызвать у людей паникуи, как следствие, давку при входе в вокзал, который люди психологически воспринимают как убежище. Однако при проектировании двери, открывающейся в обе стороны, необходимо снабдить ее приводным механизмом, предотвращающим нанесение травмы пассажиру, входящему вслед за другим пассажиром, при инерционном распахивании двери в обратную сторону.

Кроме того, обязательно предусматриваются аварийные входы и выходы для обслуживающего персонала вокзала.

6. Дополнительные услуги, предоставляемые вокзальными комплексами

Виды услуг


Во всем мире на территории вокзала и прилегающих площадях предоставляются дополнительные услуги торгового, развлекательного, информационного характера. Они позволяют вокзальному комплексу получить дополнительную прибыль для стабильного функционирования и дальнейшего развития.

Пассажирский вокзал генерирует значительные потоки потенциальных покупателей с разным уровнем платежеспособности. Например, бизнесмены, которые пользуются скоростными поездами, чтобы добраться до другого города или до аэропорта, обладают высокой покупательной способностью; студенты и пенсионеры, пользующиеся пригородными электричками, - более низкой. Однако на вокзале могут существовать услуги, удовлетворяющие потребности и рассчитанные на платежеспособность разных категорий пассажиров. Кроме того, потребителями дополнительных услуг вокзального комплекса выступают не только пассажиры, но и городское население, проживающее или работающее рядом с вокзалом.

Для пассажиров наличие дополнительных услуг, которыми они могут пользоваться в ожидании отправления транспорта (продолжительностью от часа до суток), является удобным и добавляет стоимость к непосредственным услугам, предоставляемым вокзалом, так как это позволяет пассажирам рационально тратить время ожидания и сокращает издержки на поиск и приобретение товаров и услуг.

Кроме концентрации услуг в одном месте, современная тенденция развития вокзалов предусматривает разработку единых стандартов качества предоставления услуг на вокзалах той или иной страны, позволяющих пассажирам получить единый стандарт обслуживания на любом вокзале в пределах страны.

Список бизнесов и сервисов, возникающих обычно вокруг железнодорожных вокзалов:

1) супермаркеты, магазины, киоски;

2) предприятия быстрого питания/рестораны/бары;

3) кинотеатры и развлекательные центры;

4) бытовые услуги (ремонт обуви и одежды, ритуальные услуги);

5) бизнес-центры;

6) отели;

7) спортивные клубы и салоны красоты;

8) аренда автомобилей;

9) аренда жилья;

10) туристические агентства;

11) логистический бизнес;

12) информационные и финансовые услуги;

13) клининговый бизнес;

14) реклама и полиграфия;

15) консалтинг в области строительства и содержания зданий и т.п.

За время строительства и реконструкции вокзалов менеджментом приобретается уникальная компетенция по разработке и применению инновационных подходов к строительству, таких как, например, единовременное строительство крупного объекта двумя строительными бригадами с двух сторон сразу навстречу друг другу. Приобретенные компетенции могут быть преобразованы в новые бизнесы и приносить прибыль.

Наиболее частыми дополнительными бизнесами, представленными на вокзалах всего мира, являются предприятия быстрого питания, рестораны и бары, супермаркеты, магазины и киоски, бытовые услуги, развлекательные центры.

Данные бизнесы могут входить в группу компаний, принадлежащих вокзалу, или предоставляться на основе договора аренды.

Япония. В компанию "Tobu Railway Co., Ltd. "входят 103 дочерние компании и 13 филиалов: 44 - транспортных, 29 - развлекательных, 6 - недвижимости, 21 - розничных продаж, 23 - другие (строительство, инженерные услуги и т.д.). Основными держателями акций таких компаний являются банки и другие финансовые институты.

Мировой тенденцией является увеличение доли дополнительных услуг, предоставляемых вокзалом. Обычно реконструкция и расширение существующих вокзалов включают в себя создание на территории вокзала торгово-развлекательного центра.

7. Взаимодействие вокзального комплекса с окружающей средой


Современной мировой концепцией развития вокзалов стали их интеграция в окружающую среду и дружественное взаимодействие с ней. Осуществление этой концепции происходит через экономное использование энергии, возобновляемых и новых источников энергии, а также через управление использованием энергии на вокзале.

Использование современных технологий для экономии энергии подразумевает:

- мониторинг современных технологий и выбор из них тех, которые могут использоваться на том или ином вокзале для экономии энергии;

- проверку путем моделирования эффекта от внедрения новых технологий;

- проверку эффекта от внедрения защитных тепловых барьеров, изоляции, конденсаторов и т.п.

Использование возобновляемых и новых источников энергии подразумевает:

- проверку возможности использования возобновляемых и новых источников по выработке энергии;

- использование дождевой и сточной воды, разницы температур между помещением вокзала и окружающей средой, силы ветра, солнечной энергии, покрытия пола, генерирующего энергию.

Управление использования энергии на вокзале подразумевает:

- мотивированность управляющих на повышение эффективности использования эскалаторов, движущихся пандусов и других объектов повышенного электропотребления;

- соблюдение эффективного температурного режима, соответствующего характеристикам вокзала и температуре окружающей среды.

Кроме того, в мировой практике принято:


- использование энергоэффективных технологий при строительстве зданий вокзала;

- наличие в пределах вокзала станций по первичной переработке мусора, на которых он сортируется по видам и прессуется для дальнейшей транспортировки на мусороперерабатывающие заводы;

- озеленение крыш и близлежащих территорий для компенсации вреда, причиняемого окружающей среде работой вокзалов, улучшения качества воздуха и визуальной среды;

- использование в магазинах вокзала пакетов из бумаги и картона вместо пластиковых;

- проведение разъяснительной кампании по охране окружающей среды и экономии ресурсов среди пассажиров (в т.ч. среди детей) и персонала вокзала посредством бесплатных развлекательно-информационных буклетов и других источников информации;

- проведение общественных акций по улучшению окружающей среды (например, посадка деревьев);

- использование экологически безопасных средств для уборки территорий с небольшим количество воды;

- использование переработанных пищевых отходов предприятий питания вокзала в качестве корма для животных или биотоплива;

- переработка использованных билетов, журналов и газет в туалетную бумагу и бумагу для офиса, применяемых тут же на территории вокзального комплекса;

- изготовление униформы для персонала из переработанного мусора;

- сохранение при строительстве существующих деревьев и посадка новых;

- открытие при вокзале пунктов проката велосипедов;

- грамотная утилизация люминесцентных ламп и т.д.

Япония - лидер в использовании технологий по охране окружающей среды в рамках железной дороги и вокзалов. В результате разработки и применения технологий по охране окружающей среды, экономии природных ресурсов, переработки и утилизации отходов в стране активно развивается экобизнес, продукция которого занимает лидирующие позиции в мире.

8. Оценка эффективности функционирования вокзального комплекса


Оценку эффективности функционирования вокзальных комплексов можно разделить на внутреннюю и внешнюю составляющие.

В мировой практике для оценки внутренней эффективности работы вокзала обычно применяются следующие показатели.

Показатели надежности:

- сервисов;

- эскалаторов и лифтов;

- дверей.

Показатели удовлетворенности пассажиров:

- загруженность территорий людьми, скопление людей в "узких местах", "пробки";

- вывод данных на электронные табло (время вывода и точность информации);

- чистота территории;

- время ожидания у кассы;

- исполнительность персонала.

Показатели безопасности:

- количество совершенных преступлений на территории вокзала;

- количество пожаров и возгораний;

- количество несчастных случаев среди пассажиров и персонала за отчетный период;

- количество чрезвычайных происшествий техногенного характера.

Показатели персонала:

- количество персонала;

- количество дней отсутствия на рабочем месте по больничному на одного работника;

- доля работников женского пола;

- доля работников с ограниченными возможностями;

- производительность труда и т.д.

Финансовые показатели:

- доходы от продажи билетов;

- доходы от других видов деятельности;

- операционные и капитальные издержки;

- доход на одного пассажира;

- доля той или иной услуги в общем объеме прибыли;

- относительный показатель рентабельности конкретного вида услуг по отношению к аналогичному рыночному и т.д.

При оценке эффективности функционирования вокзального комплекса применяется стандартный набор финансовых показателей.

Обычно эти показатели рассчитываются в процентном исчислении, где за 100% принимается идеальный, но практически недостижимый вариант. На период (обычно календарный год) устанавливается план, например 90%, и затем он соотносится с фактом.

Кроме того, в мировой практике для повышения эффективности управляемости вокзальным комплексом и прогнозирования будущих пассажиропотоков принято проведение статистических исследований на территории вокзала.

Великобритания. На территории вокзалов и станций на основе данных о проданных билетах собирается следующая статистическая информация: общее количество людей, входящих, выходящих и использующих станцию как транзитную. Общие данные разбиваются по типам билетов: полные, льготные и сезонные.

Также в мировой практике проводятся внешний и внутренний аудиты вокзалов и станций. Основными показателями, по которым проводится проверка, являются:

- скорость продвижения очереди перед кассами (менее 3 минут, 3-5 минут, более 5 минут);

- выполнение персоналом вокзала своих обязанностей (проверка билетов на входе и выходе с перрона, предоставление справки и т.д.);

- наличие граффити и актов вандализма снаружи здания и внутри него;

- наличие рабочего общественного телефона;

- наличие работающих камер наблюдения;

- наличие мест парковки;

- хорошее состояние озеленения и цветников и т.п.

Электронный текст документа
подготовлен ЗАО "Кодекс" и сверен по:

Экономика железных дорог,
N 2, 2009 год







Поздравления к дню двора

Поздравления к дню двора

Поздравления к дню двора

Поздравления к дню двора

Поздравления к дню двора

Поздравления к дню двора

Поздравления к дню двора

Поздравления к дню двора